悄悄開啟眾測后，華為入局網約車的消息，就像一顆石子，打破了出行江湖原本的平靜，也在李康所在的司機群驚起不小的浪花。“一般新平臺正式開始運營，都會發優惠券，這下司機和用戶都有羊毛可以薅了。”

　　作為首汽約車的司機，入駐華為網約車后，李康期待著新平臺可能帶來的變化。“首汽和滴滴是競爭關系，滴滴訂單量現在還是最多，別家比不上”。他猜測，首汽定位中高端，用的人相對少，加入聚合平臺，“叫車的人會變多一些”。

　　7月27日，華為在第三代鴻蒙操作系統Harmony 3發布會上，正式宣布上線打車服務Petal出行，華為終端BG COO何剛介紹稱，這是*支持跨設備流轉的Harmony OS出行服務，“比如當我們準備下班的時候，可以直接用辦公電腦下單叫車，等到下班的時候關閉電腦，信息馬上會同步到你的手機”，用戶無需下載應用，通過服務卡片即可獲得與APP相同的體驗。

　　告別了燒錢補貼搶用戶的競爭模式，“網約車大戰”的下半場，由拼技術、生態的科技巨頭拉開。繼自研自動駕駛、與賽里斯合作推出“問界”后，傳統主機廠常走的“整車+出行平臺+自動駕駛”的鐵三角路線，也在不造車的華為身上初步形成。

　　先天優勢是流量

　　聽聞華為殺入網約車行業，北京一家出行公司的員工王白決定下班后，親自體驗一次競對產品。“定位沒有很準，等車的時間比滴滴長”，雖然初次體驗尚不算*，但作為從業者，他仍舊將華為視為潛力對手。

　　而當被問及Petal出行，神州專車司機裴師傅則是一臉茫然，“我是從高德地圖接的渠道單，沒聽過你說的這個。”渠道單，是指來自高德地圖和美團打車的訂單。

　　在王白看來，“華為做網約車業務的先天優勢就是華為的流量。華為手機便是華為的流量入口，可以通過預裝Petal出行獲取流量。”

　　目前該應用只能通過華為手機體驗，和滴滴不同的是，Petal出行需要先支付才能下單打車，且僅限于華為支付，并不支持其他第三方支付。

　　從業務模式看，華為與近期入場的騰訊一樣，聚焦于為單個具有運力和資質的網約車公司提供平臺。近日，騰訊出行也在微信內測網約車服務，用戶可以通過微信“我的-服務-出行服務”或在微信小程序搜索“騰訊出行服務”進行打車。

　　上述人士介紹稱，在如今的網約車行業，呈現著金字塔式的三種模式，底層是司機/小的承包商、中層是出行平臺(滴滴、曹操出行等)、頂層是聚合平臺(高德打車、美團打車等)。

　　其中，做聚合平臺的關鍵要素便是“流量”。在流量基礎上整合中、下層各公司資源，“若流量足夠大，便不用親自下場去組建自己的司機團隊，便有運營公司找你”。這極大減少了華為的運營投入和籌備時間，試錯成本降低。

　　而有知情人士向未來汽車日報透露，不久前，首汽開放平臺事業部主動對接了華為，華為就是首汽的流量渠道。

　　目前，Petal出行支持神州專車和首汽約車，并在近日新增T3出行。在神州內部人士看來，相較于華夏、滴滴等運營公司，作為最早開啟網約車業務的一批選手，神州和首汽在合規方面做得較好。

　　據交通運輸部數據顯示，首汽約車訂單合規率排名位列第五，*于曹操出行、滴滴出行等出行公司。“神州和首汽多為專車，無論品質還是客單價，會比快車高一個檔次。”上述內部人士補充道。

　　而通過網約車聚合平臺，華為可以“躺賺”一筆流量費。王白介紹，聚合平臺的收入模式是，“只需向平臺公司分派訂單，便能從接入的平臺中收取傭金，傭金是流水的8%-20%”。

　　華為的野心，不止于網約車

　　除了流量變現，在大舉深入汽車業的兩年，試水網約車，似乎還埋藏著華為的更多小心思。

　　Petal出行采用的地圖來自華為旗下Petal Maps(花瓣地圖)，其由華為于2020年12月面向海外市場發布。如今，華為與賽力斯聯合打造的AITO品牌旗下問界M5、問界M7，搭載的導航軟件便是花瓣地圖。

　　“如果地圖做好，便是一筆重要的財富，可以創造新的商業模式”，一位出行公司運營相關人士認為。

　　而網約車業務，正是地圖*的練兵之地，“地圖用的人越多，算法越精準”。從實際體驗來看，新業務存在的諸多問題也均指向地圖。

　　首先是地圖定位不準，精度也不夠。在Petal出行打車頁面，搜索定位地點，雖然能定位到所在的位置，但周圍地圖的顆粒度不夠。如果是方向感較弱的乘客，無法通過周邊的信息來輔助判斷自己的位置。

　　不僅如此，地圖上定位的光標也不夠靈敏。轉動華為手機，能看到地圖上的光標無法隨著人的轉動而精準轉動。此外，地圖上的信息仍不全面，有些目的地只能通過相關的關鍵詞進行定位。

　　布局網約車，無疑可以為花瓣地圖帶來更多測試場景和數據，持續提升華為車聯網、自動駕駛技術的能力，反哺問界M5、問界M7。此外，萬物智聯、O2O應用，均離不開地圖的布陣。

　　不僅如此，華為對問界的銷量表現寄予厚望。2022年初，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東為問界定下了全年銷量30萬輛的目標。

　　而除了加強C端銷售外，網約車服務商正是B端市場的優質消化對象。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，華為推出聚合打車平臺，平臺未來可能采購問界M5、問界M7作為運營車輛。公開數據顯示，神州租車高峰期的年購車成本高達數十億元，華為或為自己找到更多銷售場景。

　　“整車+出行平臺+自動駕駛”的鐵三角模式已經成為許多車企在智能網聯時代開疆拓土的必勝寶典。對于華為而言，此次Petal出行的上線既是面向新賽道的嘗試，也是對這一鐵三角模式的補充。

　　渾身寫滿“試探”

　　“在滴滴教育市場后，各網約車公司從滴滴的短板切入市場，在效率基礎上，為自己尋求新的標簽。有的長于服務，有的注重合規。”一家自主車企旗下出行平臺的員工張博表示。

　　但在很長一段時間，作為業界龍頭，滴滴的地位仍不可撼動，其市場占有率一度超過90%，直到去年滴滴下架后，行業局勢才有了變化。

　　先是在2019年下架的“美團打車”卷土重來，把業務線拓展到了全國近100個城市，后有曹操出行、T3出行不斷加大補貼力度，開啟燒錢模式。

　　彼時高德也推出了免傭金活動、哈啰上線了快車和特價車。到2021年末，為服務高凈值剛需人群，吉利依托全球出行專車倫敦TX5，推出禮帽出行，各家都試圖在這個行業里分一杯羹。

　　此時入局的華為，基于華為生態，找到了個性化打法。

　　在發布會上，何剛描述道，基于Harmony OS分布式能力，Petal出行不僅可以支持手機打車，還支持語音喚醒、支持在平板和電腦上打車，真正做到了“多設備協同”。Petal出行還支持在手表上打車，我們直接使用手表，選取上車地點，輸入目的地，完成手表獨立打車。

　　“這是華為才有的能力，它的生態很清爽，軟件造詣很好。”張博判斷。

　　即便有生態優勢，但面對不熟悉的網約車業務，“門外漢”華為仍渾身寫滿試探。據何剛介紹，Petal出行是全新的Harmony OS服務卡片。簡言之，新業務仍在華為圈子里“自嗨”。

　　而在眾測階段，和滴滴、美團、高德等平臺剛上線就大肆燒錢，不斷給乘客、司機大量補貼的模式相比，華為顯得低調許多。不僅沒有投入大量補貼，就連宣傳也甚少。在十幾次的實際體驗中，司機師傅均表示未曾聽過Petal出行。

　　試探背后，要想在網約車江湖立足，華為還需要趟過不少難關。“改變用戶習慣很難，花瓣地圖存在認知度低的問題”。

　　在張博看來，“聚合網約車本質上是To B業務”，身為網約車門外漢的華為，下場和出行公司合作仍暗藏風險。“聚合平臺為了讓流量效益*化，把網約車的準入門檻放得很低，加速了整個網約車市場的魚龍混雜，很多不規范的網約車平臺躲在聚合模式后面‘隱形’了”。

　　更為棘手的是，“服務者自負盈虧問題不大，但總體來說，搞打車出行沒有賺錢的”，張博表示。從進入行業需要發起的補貼大戰，到營銷、技術上的投入，包括持續促活、用戶體驗、算法邏輯等，“成本很高，這些投入很難靠抽成賺回來”。

　　即便成立近10年的滴滴，仍未逃脫虧損泥潭。招股書顯示，2018至2020年，滴滴凈虧損分別為150億元、97億元和106億元，共計353億元。2021年一季度，滴滴*錄得季度盈利，凈盈利54.83億元，但這主要歸功于剝離社區團購業務后，滴滴投資收益大幅增加，與主營業務并無關聯。

　　而眼下，華為剛剛正在經歷一場“燒錢游戲”。余承東公開表示，“汽車是華為*虧損的業務”，1年花掉十幾億美元，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。

　　“目前身邊沒人用”，經過調研，張博得出結論稱，“華為網約車和我們沖不沖突不好說，*的競品是高德，對于華為，這是一個進可攻退可守的生意。”

　　(注：文內張博、何剛、王白均為化名)