文/陳伊婷

　　編輯/大風

　　距離華為不造車的承諾失效，只剩下一年時間。

　　別看華為一再強調不造整車，任正非甚至表態，以后誰再提造車，誰就調崗，其實人家背地里除了不造整車，產業鏈的各個環節都已經插了一腳。要知道當初華為也是像這樣強調自己不做手機，可手機卻成了華為的支柱業務。

　　手機的成功經驗能否移植到汽車身上，我們不得而知。但華為渴望造車的心，路人皆知。

　　光是組織架構調整，就能看出華為對汽車事業的偏心。2019年華為正式成立了汽車BU，到了2020年，汽車BU就從ict調到消費者BG，由更為激進的余承東掌舵。2021年華為校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU。

　　現在華為除了ICT業務外，其他五個部門都和汽車有關。海思提供芯片;終端BG負責售后，華為云計算提供車載云服務;數字能源業務提供充電樁;智能汽車解決方案BU研發智能駕駛。

　　汽車業務被華為擺在非常重要的戰略位置，成為華為唯一虧損的業務，為了啃下這根硬骨頭，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，華為圖啥呢?

　　如今的華為，比任何時候都需要造車。

　　因為一些眾所周知的原因，華為的手機業務受到沉重打擊，已經丟失的市場份額很難再撿回來，再加上手機市場已經接近天花板，華為也沒有新故事可以講。一直以來強勢的消費者業務，2021年收入同比跌了一半。

　　但華為的目標已經不再只是活下去了，押注新能源，才是它的最大勝算。

　　首先，新能源汽車市場規模足夠大，擁有足夠的想象空間。2021年全球汽車銷量在8105萬輛左右，其中，中國占了2627萬輛，同比增長3.8%，是全球第一大汽車消費市場。

　　截至今年6月底，全國機動車保有量達到4.06億輛，其中新能源汽車占了1001萬輛，發展速度不斷提升。而有分析師表示，中國新能源車滲透率50%前不會降速，只會越來越快。

　　再加上，接下來全球的增量市場，幾乎全部來自電動車。依托信息通信、5G等新技術新風口，更多與汽車深度融合的新型產業形態將會涌現。

　　而特斯拉在技術和收費模式上被廣泛接受，也讓科技企業看到了智能汽車的可能性，或者說，軟件定義汽車的可能性。華為最大的優勢，恰恰就是智能化技術。電池電機、激光雷達、AI算力、自動駕駛、生態系統……華為從手機業務開始積累的實力，在汽車業務上有了用武之地。

　　最后從商業角度來看，華為也必須進入汽車領域。

　　現在幾乎所有的企業，都在打造自己的終端生態鏈，智能汽車也被看作是“帶輪子的超級手機”，未來最重要的終端。

　　所以跨界造車已經成了最流行的風向，不管是科技企業，還是手機廠商，又或是房地產公司，基本上能叫得出名字的企業，都要來分一杯羹。甚至吉利汽車還要回過頭去造手機。

　　為什么企業這么重視終端生態呢?舉個例子，用慣了蘋果手機的人，第一時間也會考慮蘋果的手表、耳機、電腦。誰能把終端打通，實現萬物互聯互通，誰就能贏家通吃。

　　余承東接手后，華為步子邁得更大了。本來只想做新能源車界的博世，但現在華為想做新能源車的特斯拉。從供應零部件，到提供智能座艙全棧解決方案，再到提供終端服務，一步步逼近造車腹地。這也恰好對應了華為的三種業務模式，標準化的零部件模式，HI模式，和智選車模式。

　　今年2月，華為和金康賽力斯深度合作，正式推出問界M5。這輛車可謂是華為的第一個親兒子，第一個用上了鴻蒙智能座艙系統，由華為參與從設計、生產到銷售的全過程。相應的，華為也不遺余力地在各個場合為問界M5站臺，余承東更是夸下�？�，給M5定下年銷30萬輛的目標。

　　6個月后，華為的第二個親兒子，問界M7也上市了。在華為概念加持下，這款車型的銷量和背后公司小康的股份，雙雙暴漲。

　　光是跟華為合作，成績就如此喜人，那么如果華為直接下場造車，結果會如何呢?

　　值得注意的是，問界的這兩款車型，更像是華為造的車，真正的車企賽力斯更像是一家代工廠。而說是親兒子，華為引以為傲的ADS高階自動駕駛，卻還是有所保留，并沒有出現在這兩款車型的配置上。

　　隨著造車界限越來越模糊，華為恐怕也不會甘心只做合作商。要想在汽車界立足，華為就需要一款真正屬于自己的品牌汽車。到明年華為不造車的承諾就會過期，那個時候，華為再說自己不造車，恐怕余承東就第一個不答應。