現在的車企，你覺得還是不是車企?說是車企吧，可又不止造車，比如吉利、蔚來和特斯拉都打算做手機，奇瑞甚至還造過軍艦;說不是車企吧，又沒有比“車企”更合適的稱謂。

　　在2022年，這種難以概括的矛盾感更強烈了，因為在征服了陸地之后，車企正打算征服天空。6月2日12時00分，“吉利未來出行星座”首軌九星在西昌衛星發射中心以一箭九星方式成功發射，衛星順利進入預定軌道，發射任務獲得圓滿成功。

　　目前，已經成功觸及航空領域的車企還有特斯拉。不僅這兩家公司，多家車企也對“上天”躍躍欲試，小鵬在此前招聘火箭工程師、WEY與中國航天合作、本田也在造火箭等諸多行為都表明車企“上天”的野心。

　　現在借著電動化與智能化的東風，人類終于要“起飛”了嗎?車企為什么想要上天?上天有什么難度?

　　飛行汽車走進現實了?

　　目前各車企“上天”的方式各有不同，以小鵬為代表的小鵬匯天主打的是民用飛行汽車，即eVTOL：電動垂直起降飛行器;而特斯拉、吉利為代表的是更為廣闊的星辰大海——火箭衛星。

　　這里我們先聊聊比較貼近我們生活的飛行汽車，飛行汽車究竟是車企秀技術的產物，還是終將走進現實的未來出行方式?要回答這個問題，得從氣候變化的大背景說起。

　　2015年12月12日，《聯合國氣候變化框架公約》近200個締約方在巴黎氣候變化大會上達成《巴黎協定》�！栋屠鑵f定》明確提出將全球平均氣溫較前工業化時期上升幅度控制在2攝氏度以內，并努力將溫度上升幅度限制在1.5攝氏度以內。

　　從碳排放的角度來說，除了汽車外，航空領域也是燒油大戶，一架常見的A320或B737一小時通常消耗量在2.5-3噸之間，公路上的碳排放解決之后，責任就來到了航空這邊。根據國際清潔運輸理事會(ICCT)的數據顯示，2018年全球商業航空運輸總二氧化碳排放量總計為9.18億噸，如果能使用其他新能源驅動，這9.18億噸的二氧化碳排放量完全可以避免。

　　從能源驅動來看，飛行汽車作為全電驅動的飛行器，它的出現順應了時代發展潮流，有著商業和社會的不同含義。因此，飛行汽車不僅僅只是車企秀技術的產物，在未來必然會成為主流的航空出行方式。

　　大家對飛行汽車的懷疑主要有兩點，一是安全，二是政策，關于這兩點我們后面再說，只要解決了這兩個問題，飛行汽車前進的腳步肯定比現在快一大截。

　　問題來了，假若飛行汽車商用，那么核心市場在哪?根據Morgan Stanley、德勤等分析師們的預測，2040年的eVTOL市場全球規模將達到1萬億美元。他們將其分解為三大核心市場：共享出行、貨運、短途航空。

　　共享出行就是俗稱的“打飛的”，貨運與短途航空就如字面所說。除此之外，飛行汽車的主要價值體現在可以避開大城市的交通擁堵，提高出行效率。這點與小鵬匯天對于飛行汽車的理念大抵相同，以小鵬匯天創始人趙德力的話來說，“飛行汽車作為初期產品，依然以汽車屬性的陸行為主，約有90%左右的時間在路面開，10%左右的時間可以在天上飛。”

　　這10%的時間，就是躲避擁堵的時間，可以理解為正常狀態與汽車無異，也是在路上行駛，遇上塞車時，可以通過“上天”躲避擁堵。在眾多飛行汽車企業的共同努力下，飛行汽車進行30分鐘的短途飛行已經不是問題，唯二的問題就是前面所提到的安全與政策。

　　安全上，由于飛行汽車是新生事物，如果一旦在人口稠密的市區失事，其所帶來的后果恐怕各方都無法承受。飛行汽車的空中出租車共享出行能否在城市放開，至少在中國市場仍然存在著較大的不確定性。

　　在這點上，韓國政府推進飛行汽車的方式值得我們思考和借鑒。2021年9月28日，基于“K-UAM”韓國城市空中交通規劃路線圖的發起單位之一韓國電信與eVTOL廠商美國Joby喬比和共享出行巨頭優步等公司達成的合作，將于2025 年在連接首爾市中心與機場的空域劃設一條專門用于UAM試運行的空中通道，并計劃在2030年開始商業運營。

　　商業運營之前，將在2023年舉辦UAM挑戰賽，即在韓國國家綜合飛行性能試驗場進行飛行汽車和通信系統的安全性測試，以及K-UAM空管交通系統綜合運營示范，然后在2024年進行試運行測試，以實現2025年在首爾市中心與機場之間開啟UAM試運行的目標，以此為2030年的商業運營奠定基礎。

　　像韓國這種方法，單獨劃設專門的空中通道，以及對通過對測試-標準-驗證三大環節的時間節點把控，方向清晰，非常值得我們學習。

　　在中國政策上，即使對于飛行汽車具體如何落地還沒有相關文件，但2021年印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提到，從2021至2035年，推進城市群內部交通運輸一體化發展，發展城市直升機運輸服務，構建城市群內部快速空中交通網絡，其中就有提到民用飛行器，因此不管是基于市場還是政策，飛行汽車都是絕不只是一張圖紙。

　　車企上天圖什么?

　　天空與大地的交界面——地表，是我們能看到的最宏大的自然界面，是大氣圈、水圈、陸地圈相互交接的地方，這里是生命繁衍的世界，萬物競逐，生機勃勃。汽車行業也同樣如此，當天空與大地“交接”，將煥發更多生機勃勃的可能性。

　　車企之間的“太空競賽”早已暗流涌動，這是與飛行汽車不同的“上天”賽道，本田在2021年公布了太空業務的目標，并看重了火箭技術的潛力。有消息稱，本田未來5年對于火箭技術開發將投入高達5萬億日元，并計劃在2030年前發射試飛火箭。

　　長安汽車背靠百年軍工背景，長期活躍在中國航天科技與工業制造領域的前沿。值得一提的是，早在2019年7月，酒泉衛星發射中心就成功發射了一枚以“長安歐尚號”命名的運載火箭。

　　當然最繞不開的就是馬斯克的太空探索公司SpaceX，在2015年發布的“星鏈計劃”預計2027年前完成1.2萬顆低軌通信衛星的組網，加速低軌太空互聯網部署與商業化進程，意在構建覆蓋全球的通信體系。

　　與飛行汽車不同的是，飛行汽車面向的是出行市場，本質上是汽車電動化的衍生，所以不難理解車企造飛行汽車，目的是搶到未來空中出行領域競爭的一張門票。但火箭衛星不一樣，車企究竟圖什么?

　　答案是“天地一體化”，為高級別自動駕駛提前鋪路。高級別自動駕駛的前提是高精地圖，這點我們在《為什么沒有高精地圖，就廢了自動駕駛半條命?》有過詳細的討論，未來的高精地圖必須能和感知系統、計算系統、通信系統等進行全方位的協同，實現厘米級定位增強服務，因此需要通過低軌衛星星座向用戶廣播導航增強信息。

　　在自動駕駛場景中，0.5厘米級的高精定位和地圖毫秒級協同更新才能保障駕駛安全。如何保證0.5厘米級的高精定位?答案就是衛星。有了低軌衛星的一體化服務支撐，車載信號才能實現無死角全方位覆蓋，否則，自動駕駛將無從談起。

　　低軌衛星的布局將為高級別自動駕駛提供高精度定位服務，同時軌道衛星相較于光纖網絡速度更快、傳輸低延遲，將全面提升用戶智能出行體驗。如果說整車智能、車路協同是汽車智能化的“新手禮包”，那以衛星網絡交互的系統化定位，是未來智能汽車的“加速升級包”。

　　當然，上天的好處不僅于此，除了自動駕駛外，太空競賽的另一個優勢是技術儲備，越來越多來自太空的技術將應用到汽車中。馬斯克的衛星充分借鑒了特斯拉汽車的底盤構型，用汽車制造產業鏈賦能衛星生產線，有效提升了衛星產線的產量和生產效率。

　　日產汽車就曾在NASA的微重力標準下設計出了更舒適的座椅，并應用到旗下車型中，從而獲得了“沙發廠”的美譽。此外，胎壓檢測功能中的輪胎壓力傳感器技術同樣來自NASA。

　　研發航空航天材料技術的難度要比汽車更高，需兼顧強度、耐熱、輕量化、耐疲勞等一系列嚴苛要求。新能源汽車如何實現輕量化，答案也可能在航空領域中，因此對汽車企業來說，新材料方面的“攻堅克難”無疑將進一步賦能汽車制造業務，迫使車企加速升級轉型。

　　正如人類對宇宙的認識總在不斷刷新，對于那些志在領跑未來出行時代的車企來說，每一個新高度都是新起點。相信那些“瘋狂”的太空計劃，在未來能為人們帶來不可思議的新出行體驗。

　　汽車產業邊界已經模糊

　　汽車產業進入百年一遇的變革期，通過飛行汽車與火箭衛星，我們可以發現智能汽車正在不斷與其他產業加快融合。

　　在此基礎上，車企的邊界越來越模糊，飛行汽車是車企造的，火箭是車企造的，衛星是車企造的，甚至連機器人、手機，只要條件允許，車企都想試試手。軟硬結合，電動化、生態化、智能化，新邏輯、新規則、新玩法，都匯成我們老生常談的一個概念——萬物互聯。

　　在萬物互聯的背景下，智能汽車只是一個入口，是我們生活邊界的延伸。就像我們在PC時代和手機時代，在汽車時代汽車就是我們的助理，可以幫助我們解決很多的問題。

　　當然，萬物互聯可沒那么簡單，在汽車做到萬物互聯之前，必須經歷兩個階段，第一階段是人車互聯;第二階段是車路協同;只有經歷這兩個階段并取得成功，才能觸及第三階段，即萬物互聯階段。

　　這就是為什么現在各大車企都在做智能座艙，因為智能座艙是人車互聯必不可少的環節，甭管什么交互方式，是AR、VR也好，語音也好，終點指向都是人車互聯。所以不管是華為還是BAT，跨界汽車的方式都涉及到智能座艙。

　　當然，現在的智能座艙還處于1.0階段，但留給車企的時間已經不多了，誰先跑出來，誰就先占領了智能汽車萬物互聯的第一階段。

　　而我們本篇文章提到的火箭衛星，主要是車企在為第二階段做準備，車路協同是個大命題，自動駕駛想落地，車與路就必須形成一個系統，車路協同運算，否則自動駕駛就只能存在科幻電影中。

　　這不是僅依靠車企就能成功的事情，還需要政府協助，何時介入不好說，可能5年后，10年后，也可能是明天，當有一天政府出臺文件規劃自動駕駛道路，那些布局了高精地圖的車企就能順勢而為，機會只留給有準備的人。

　　所以“上天”這件事聽起來好像脫離了目前車企的定位，但如果把時間線拉長，就會發現如果未來想在汽車市場中立足，還真就得“上天”，還真就得“不務正業”，因為到那個時候，汽車的認知天花板將會被打破，并不是車企的邊界越來越模糊，而是未來的汽車，跟現在的汽車，根本就是兩回事。

　　在這個背景下，汽車行業的含義將發生變化，以交通工具來形容汽車已經不再恰當，應該改名“出行”產業，一切與出行相關的服務或產品，未來車企都將涉足。

　　同時車企的商業邏輯也將發生改變，正如前面所說，造車的經驗能用在造星上，造星的經驗也能反哺造車，造車與造星看似毫不相干，實際相輔相成，自動駕駛和低空出行離不開衛星定位及衛星互聯網的支撐，這就是車企豪擲重金于衛星互聯網的商業邏輯。

　　毫無疑問，汽車就是繼手機之后的另一種萬物互聯新載體。汽車負責萬物互聯中的出行版塊，我們提到的飛行汽車、火箭衛星、出行機器人、智能座艙，都與汽車息息相關，而汽車又能與手機互聯，這才是萬物互聯的最優模式。

　　因此，當我們把車企只限于造車的這種刻板印象剔除，將車企理解為出行企業，那不管是飛行汽車還是火箭衛星，由車企來造，就顯得理所當然了。相反，造車這件事，對未來的車企來說，反而是一件最微不足道的事情。

　　當然，以上都只是車企對未來的布局，在當下最重要的事情，還是先把車造好，就像智能手機即便再智能，如果信號不好還是會被噴，當產品力被用戶認可之后，再做其他事也為時不晚。

　　智行觀

　　在科技互聯的交織之下，汽車這一產物早已在不知不覺中發生了許多改變。因此，在不遠的將來，不管是真的為其裝上一雙翅膀，讓它一飛沖天，亦或者通過無形的網絡，將其與天空聯系在一起，都是汽車百年發展中，必然出現的進化。