繼吉利汽車要造手機之后，又一家汽車企業宣布造手機了——蔚來汽車創始人李斌近日宣布，將從提升用戶體驗角度自造手機。

　　記者采訪時了解到，就像蘋果公司打造iPhone生態牢牢增強用戶黏性一樣，車企造手機就是讓自家手機終端與汽車以及周邊產品連在一起，有無限的“故事”可講。車企借此打通手機資源與汽車資源的壁壘，更好地采集道路數據、駕駛數據和用戶數據，以提升智能座艙水平。

　　如果是這樣，車企之意就不在手機了。

　　有無限的“故事”可講

　　近日，蔚來汽車董事長李斌指出，考慮做手機是想給車主一款車機互聯體驗最好的手機，而不是從商業成功的角度去思考。蔚來相關負責人也指出：“目前關于造手機，公司還處在非常前期的市場研究中，會從用戶體驗的角度出發，進行更多探索。”

　　蔚來并非跨界造手機的第一家車企。早在2021年9月，吉利創始人李書福創辦湖北星紀時代科技有限公司，宣布將面向全球市場打造定位高端的手機，隨后又收購手機制造商魅族。

　　當時，李書福指出，手機可以連接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，跨界打造用戶生態鏈，將為吉利構建一條新的護城河。期望能將一部分手機創新成果轉移到汽車中應用，以實現車機和手機軟件技術的緊密互動。

　　艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅在接受《中國電子報》記者采訪時指出，車企自造手機本質上是打造閉環生態的舉措，就如蘋果公司打造手機、APP應用、iOS操作系統牢牢增強用戶黏性一樣，車企也要通過此舉穩住用戶進而維持市場增量。從運作上來說，自家手機終端與汽車以及周邊產品連在一起，有無限的“故事”可講。

　　TCL創始人李東生今年3月公開表示，移動通信終端是包括智能汽車等未來智能互聯網應用的一個基礎，所以智能汽車企業進入到移動通訊終端，在產業發展當中尋求新的機會，這是整個行業發展競爭使然。

　　榮耀 CEO 趙明近日向媒體表達了他對車企進入手機行業的看法：造手機不難，有很多ODM廠家可以幫忙，但體系化的體驗和在高端市場得到用戶認可，需要投入巨大的精力。非常歡迎車企進入這個行業，說明這個行業很有魅力和價值，如果車企能夠對行業帶來新的認知和思維是好事。

　　雖然復雜度不比造車，但造手機也是一個系統工程。

　　目前來看，吉利走的是收購路徑。蔚來據稱開始初步搭建手機業務部門，由前美圖手機總裁尹水軍負責牽頭。蔚來在招聘無線測試工程師、通信測試工程師、車機互聯產品等職位要求中，均提出了對手機、Android測試等開發方面的需求。

　　江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企造手機通過收購是比較好的捷徑，降低研發成本，縮短研發時間，事半功倍。從資金來看，造手機的門檻比造車要低得多，造一款車可能要100億元，而打造一款手機產品大概需要3-5億元資金，所以吉利和蔚來在資金上沒問題。

　　張毅則認為，車企成立專門的手機公司或事業部，積累人才，以及供應商定制零配件組裝，也就是自建團隊相對來講是比較優先的選擇。

　　車機系統要從手機做起?

　　李斌曾表示，蔚來車主50%用iPhone，40%用華為手機，現在iPhone比例進一步上升。但蘋果對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果不開放接口，所以面臨被動局面，因此從用戶利益和體驗出發要好好研究手機和以車為中心的智能終端設備。

　　其實，汽車和手機之間已經由專屬APP實現連接和操控，甚至手機已成為專屬藍牙車鑰匙，例如理想ONE車主使用榮耀Magic4系列手機，可實現無感解鎖，遠離則自動上鎖。車企已經和手機企業達成深度合作，為何還需要自研手機?

　　中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企自己造手機，可能有兩方面考慮，一方面是想達到安全的、無感解鎖的車鑰匙功能;另一方面是想擴展手機和車機連接的功能。

　　據記者了解，目前手機與汽車的直接連接主要是車鑰匙，車企希望通過隨身攜帶的手機實現無感解鎖。但車鑰匙涉及到安全問題，通常需要手機硬件層面給予支持，才能夠做到既安全又無感。從這方面來說，依托通用手機品牌，難以做到非常完美的解決方案。

　　“不同公司合作考慮到技術機密等因素無法完全開放資源。”張翔向記者指出。例如車載系統蘋果CarPlay、華為HiCar、百度CarLife等在導航、手機遙控汽車、手機讀取汽車參數等功能上未完全開放，雖然能實現調用手機的計算資源和傳感器，不過僅限于協議允許的功能，功能擴展性有限。據了解，目前有近600款新車搭載了蘋果CarPlay，車企要為此付出巨額授權費，同時還要放開部分控制授權。靠著認證授權費用，蘋果一年進賬超過20億美元。

　　而車企自研的車機系統例如比亞迪DiLink、吉利銀河OS、蔚來車載人工智能系統Nomi等，普遍存在響應慢、內容生態少、數據流量成本高、數據安全和隱私性待加強、芯片性能普遍落后于消費電子領域等待改進之處，且車機系統在開發過程中費用很高、周期很長。

　　張翔向記者介紹道，車機生態系統車主付費使用意愿低，例如通用汽車打造的安吉星系統，用戶數量很高，但采用了第一年免費使用、之后付費使用的商業模式，導致用戶續費的意愿降低。因此，車企面臨著即使投入許多資金去打造車機生態系統，開發了很多APP應用，但難以賣出服務，依舊會出現車主“用一個手機支架托起手機”取而代之的窘境。

　　汽車的車機系統尚且還存在體驗不佳的問題，大眾對車企打造手機生態的能力存疑。甚至有聲音指出，車機系統要想實現質的飛躍，還真的要從手機做起。

　　對此，張翔向記者分析道，與蘋果、安卓等手機生態系統非常完善，都有上百萬的APP應用相比，目前車機系統中應用很少，可能最多不超過30個。

　　賽迪顧問業務總監高丹在接受《中國電子報》記者采訪時指出，手機端現在大部分都是成熟的操作系統和生態體系，而車載系統要實現這樣完善的生態，實現兩端設備的生態互聯需要時間，這也推動車企萌生了造手機的想法。

　　業內人士指出，車企自己開發車機連接，就有可能打通手機資源和汽車資源的壁壘，更好地采集道路數據、駕駛數據和用戶數據，提升智能座艙水平。

　　當下，車企與手機企業聯合雖然確實是一個便利的方向，但是受到各種利益的制約，所以很難開放深層的聯合。GfK高級分析師侯林在接受《中國電子報》記者采訪時指出，特別是在手機企業可能會造車，車企可能會造手機的現在，雖然彼此今天是伙伴，但明天就可能是競爭對手。所以在這種情況下，車企與其受制于人，不如自給自足。

　　用戶會為車企的手機買單嗎?

　　當車企造出了手機，用戶的接受度有多大也是值得探討的話題。

　　艾媒咨詢近期發布的《2022年中國新能源汽車行業研究及消費者行為調查報告》指出，智能化和人性化為汽車消費者的重要考慮因素，比如手機加上汽車可為用戶構建車內娛樂場景，車載與手機高度互聯實現無縫收聽切換，開車門等車輛控制可以用手機實現等。

　　“消費者是否買單取決于未來車企整體生態打造的成熟度。”高丹向記者指出。多位專家在接受記者采訪時均表示，車企自造手機打動消費者的重點在于有車機互聯的特色功能的加分項，形成獨特體驗和商業模式，并構建自己的軟件內容生態閉環。

　　短期來看，消費者為國內車企造的手機買單的概率相對較低。侯林分析指出，目前國內幾家頭部手機廠商各自有固定生態及消費者圈層，很難在短時間內撬動。但如果經過長時間的深耕，打造手機和汽車一體化生態，在車載性能及品牌調性上再下苦工，從長期來看，只要形成完整生態，肯定可以吸引到消費者買單。

　　對于消費者來講，品牌偏好度跟產品價格有強關聯。張毅向記者分析道，理論上講，做好手機硬軟件與汽車的適配，車企售賣一臺價格為幾十萬的汽車，附加低價售賣一臺手機，本質上沒有難度。

　　張翔也向記者指出，車企或許可以探索把手機成本含在汽車套餐里，“買高端車型送手機”的商業模式。而對于一些是汽車品牌“粉絲”但還未購車的潛在用戶而言，手機可以作為紀念品或者附加產品來銷售。

　　客觀預測，車企制造的手機不可能達到通用手機的體量，更多的還是為車主提供一個專用手機，打造更好的服務和體驗，反哺汽車的銷售才是目的。“車企造手機，從一開始就應該明確定位在一個專業細分市場。”張翔表示。

　　當初踩準安卓智能手機起飛的步點的小米，用了快5年的時間才在國內市場站穩腳跟。侯林強調，對于造手機的車企而言，這個風口已經不在。即使算上車企帶來的用戶積累，可能也需要五年時間才能讓手機成為大眾品牌，而這五年持續的投入其實才是吉利、蔚來等車企造手機面臨的最大困難。