14日晚間，“美一好”發布訃告稱創始人林文欽駕駛蔚來 ES8 汽車啟用輔助駕駛功能(NOP領航狀態)后，在高速路上發生交通事故，不幸逝世。

　　從業內報道來看，這是近段時間發生在蔚來汽車品牌身上的第二次嚴重交通事故。

　　而這次事件，也將被視為智能汽車時代廠商核心競爭力的輔助駕駛(自動駕駛)功能再度推上了風口浪尖。

　　當前，留給業內的最大問題是：在使用輔助駕駛功能發生嚴重乃至致死交通事故后，輔助駕駛系統或者是自動駕駛，是否還值得被信任與期待?

　　在回答這個問題前，個人認為需要認清兩大現實：

　　當前并沒有自動駕駛量產車輛

　　雖然許多車企，習慣性的將輔助駕駛能力夸大，試圖以此凸顯自身作為汽車制造商的“科技屬性”光環。

　　但即使如此，在產品官網上，卻依舊是“誠實”的寫著“輔助駕駛”的字樣。這無疑彰顯了：現階段的量產車型中，沒有任何一個品牌、一輛車具備“自動駕駛”能力，皆為輔助駕駛的現實。

　　所謂自動駕駛，當前并沒有一個相對權威的概念。多數將在駕駛過程中是否需要駕駛員進行接管，看作是自動駕駛能力的分界線。

　　在汽車標準化組織SAE International于2021年4月最新發布的《SAE 駕駛自動化分級》中，能夠看到SEA將駕駛自動化等級劃分為了L0—L5共六個等級。

　　(圖片源于42號車庫)

　　其中L0—L2級駕駛自動化被定義為駕駛員支持功能，L3—L5級為自動駕駛功能，其中L3級自動駕駛可視為高階自動駕駛與低階自動駕駛的分界線，其要求駕駛員需要時刻準備接管。

　　若是基于這一等級劃分，則能發現，當前造車新勢力們在量產車中搭載的輔助駕駛功能，皆介于L2-L3級自動駕駛之間。

　　輔助駕駛夠提升駕駛安全性，但不應完全依賴輔助駕駛

　　其次，需要看到的是輔助駕駛的確能夠提升駕駛安全性。

　　雖然業內有關于用戶使用助駕駛功能后出現事故的報道，時而有之。而“美一好”創始人林文欽駕駛蔚來 ES8 汽車啟用輔助駕駛功能(NOP領航狀態)后發生交通事故，不幸罹難，更引起了國內對輔助駕駛功能安全性的深層擔憂。

　　但事實上，輔助駕駛功能的出現，總體而言，其是有效的提升了駕駛安全性的。

　　歐盟委員會的有關研究表明，如果在歐洲市場銷售的新車全都配置自動緊急制動系統，交通事故可以減少27%，每年平均能夠挽救大約8000人的生命，還能夠很大程度上降低重傷率。

　　這一數據，證明了輔助駕駛功能的有效性。

　　但也需要看到的是：在現階段技術條件下，盲目信任汽車廠商們推出的輔助駕駛功能，完全將駕駛操作交給輔助駕駛功能也是完全不可取、極為不安全的。

　　更何況，不同廠商之間，還存在著輔助駕駛系統的技術差距。

　　一大基本現實是，基于人工智能算法的輔助駕駛系統，需要在優秀算法基礎上，更要依托充足的數據養料進行持續的喂養、訓練，使之不斷的版本更迭中，修補輔助駕駛系統中存在的各種Bug，達成功能性的成長、提升與完善。

　　在這兩大基本現實之上，個人認為對于現階段的輔助駕駛系統，我們應當理性對待：不對其過分拔高 ，但也不需要對其過分警惕乃至全盤否定。

　　這對于輔助駕駛系統發展，都是極為不利的。

　　只有一步一個腳印，確保安全、穩步推動，對于當下的輔助駕駛，乃至未來的自動駕駛，才是最為有利的，畢竟安全不僅是這些輔助駕駛出現的初衷，更是一切的根基。

　　業內宣傳需要站在實事求是的立足點上

　　面對接連出現的因使用輔助駕駛系統出現安全事故，我們與其反思、批判輔助駕駛技術，個人認為更應該規范的是業內對于輔助駕駛技術的種種宣傳。

　　從現實來看，幾乎所有車企在對外宣傳輔助其產品搭載駕駛技術時，都存在對其功能性的部分夸大以及對功能使用的錯誤示范，從而給用戶釋放了一種可以完全信任輔助駕駛系統的錯誤信號。

　　正是這種錯誤示范和信號，使得部分用戶在盲目技術信任以及求新、求奇心態驅使下，做出了將駕駛權完全交給輔助駕駛技術的錯誤選擇，從而造成交通事故乃至悲劇。

　　也正是基于此：廠商們在進行功能宣傳時，還是需要保持克制，站在實事求是的立足點上理性宣稱。

　　當然，這對于廠商而言，可能是比技術實現更為艱難。

　　寫在最后

　　輔助駕駛技術出現的初衷，是為了解決用戶痛點、提升駕駛安全，更好的服務于用戶，讓用戶可以擁有更好、更安全的駕駛體驗，這也是我們期待技術進步的原因所在。

　　但在技術推介過程中，廠商卻往往存在浮夸趨勢，頗有將L2級自動駕駛吹捧成L4乃至L5級自動駕駛的架勢，而在用戶使用輔助駕駛出現事故后，卻又開始甩鍋。

　　種種行為，讓業內對技術產生了懷疑，而這對于尚處進步途中的輔助駕駛而言，無異于飲鴆止渴。

　　在此，廠商們也應當吸取教訓，在技術上探究得深一點，在營銷上則慢一點、穩一點，不要讓技術成為過渡營銷的背鍋俠。