蘋果的造車計劃持續擱淺，而CarPlay也從用戶、車廠的瘋狂追逐到逐漸遇冷中，迎來了自己的七年之癢。

　　2014年，蘋果秘密開啟了泰坦計劃，進軍汽車設計制造領域。同年，蘋果正式將 iOS in the Car 更名為CarPlay的車載系統，用戶可以將iPhone連接到內置了CarPlay硬件的車機系統上，暫時接管車機系統，為用戶提供“電話”、“音樂”、“地圖”、“信息”和第三方音頻應用程序等服務。

　　作為蘋果目前在汽車領域唯一真正落地的產品，自2014年發布以來，CarPlay就獲得了車企和用戶的一致好評。首批支持CarPlay的車企有奔馳、法拉利和沃爾沃，而包括寶馬、豐田、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產、標致、斯巴魯、鈴木和福特等在內的主流車企隨后也陸續接入CarPlay。

　　然而，CarPlay也逃不過盛極而衰的命運，從2020年開始，多家車企開始取消汽車出廠內置CarPlay系統，并且車型范圍逐漸擴大，CarPlay似乎失去了發布之初萬人空巷的魔力。

　　七年之癢，CarPlay從“小甜甜”變成的“牛夫人”

　　CarPlay復制了當年iPhone對安卓手機的勝利。

　　經歷過安卓早期消費者可能更容易理解，CarPlay為什么能夠在一眾車機系統中脫穎而出。在安卓系統發展早期，用戶界面凌亂不美觀，使用卡頓更是家常便飯，而iPhone則以絲滑精美的使用體驗對安卓手機形成了降維打擊，很快占領了用戶心智，把蘋果的成功延續至今。

　　同樣，2014年，車企對車機系統的關注度遠不及現在，彼時的車機系統大多一塌糊涂，硬件配置極低，界面設計跟不上時代，導航、通訊、音樂等功能生澀難用，甚至不具備聯網功能，橫空出世的CarPlay則依托iPhone，保持了蘋果產品精美易用的一貫特點。

　　因而，對于蘋果的車載系統，業界普遍看好。ABI Research在CarPlay發布之初就曾預測，到2018年，蘋果iOS in the Car(即日后的CarPlay)將會占據這個市場50%的份額。報告數據同時顯示，在未來五年，全球搭載手機整合技術的車載信息娛樂系統的汽車，將會增長至3510萬，其中，49.8%搭載的將會是蘋果的CarPlay。

　　事實也正如各大媒體的預測，除了首批搭載CarPlay的三家車企奔馳、法拉利和沃爾沃之外，寶馬、豐田、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產、標致、斯巴魯、鈴木和福特等在內的主流車企也陸續接入CarPlay。

　　一時間，“CarPlay風”吹遍了全球所有主流車企。更有甚者，如一汽奧迪在多款車輛宣傳界面都大篇幅宣傳車輛支持原廠CarPlay及其優勢。在國內，北京現代SUV途勝是最早搭載蘋果CarPlay智能車載系統的合資品牌車型，上汽集團榮威旗下的榮威360，則是率先搭載蘋果CarPlay智能車載系統的國產品牌車型。

　　「智能相對論」看到，2018年，著名市場調研機構J.D. Power曾進行了名為美國市場TXI(Tech Experience Index Study)車輛科技體驗指數調查。調查顯示，有19%的消費者未曾使用過汽車原裝導航，高70%的消費者會直接使用手機導航代替，車主更偏愛蘋果CarPlay與Android Auto(谷歌車機系統)，其中Apple CarPlay的滿意度又明顯高于Android Auto。

　　CarPlay在2020年到達巔峰，如日中天。蘋果表示，2020年在全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，即至少有600款車型支持蘋果的CarPlay。

　　然而，物極必反，CarPlay也逃脫不過倒U型曲線拐點之后下滑的命運。從2020年開始，多家車企在部分車型上開始取消CarPlay預裝，改用自家的車機系統，這種變化是漸進式的，越來越多的車企開始放棄CarPlay。

　　比如福特銳界，2018款前都支持CarPlay，而2020款之后則不再原廠內置CarPlay，而是改用自家的SYNC+系統。本田，大眾多款車型也取消了原廠自帶CarPlay，而豐田旗下的高端子品牌雷克薩斯，在對標豪車產品基本預裝CarPlay的情況下，大部分車型依舊不支持CarPlay。

　　野花沒有家花香，車廠率先“收”了心

　　那么，蘋果CarPlay如何從當年的“小甜甜”，變成現在“牛夫人”，在用戶，車廠和蘋果的三角戀之中，誰先變了心?

　　顯然不是蘋果，蘋果雖有造車計劃，也頻頻傳出消息與外界接觸，但對于CarPlay，蘋果一直秉持開放共贏的態度大力推廣，通用開放的協議一直存在，如果車企愿意都在，隨時可以接入。

　　自然也不是用戶，CarPlay在各個汽車論壇都備受好評，甚至成為消費選購車輛的重要加分項，許多車主在車輛出廠沒有內置CarPlay系統的情況下，甚至選擇自行加裝，在多個電商平臺可以看到用戶對CarPlay的執著。

　　排除了蘋果和用戶的原因后，原因只有一個，那就是車企開始對CarPlay不那么“感冒”了。這個問題頗令人疑惑，車企為什么寧可得罪消費者，甚至影響汽車口碑和銷量，也要取消預裝CarPlay呢?

　　想回答這個問題，就要先明白CarPlay存在的基礎是什么。

　　CarPlay能夠存在，自然是因為它在特定的歷史條件下，要比車輛原裝車機系統好用很多。駕駛車輛本身是一件比較消耗精力的事情，而且與安全息息相關，所以用戶對車機系統的要求是簡明易用，但顯然，大多數車企的車機系統并不像他們的發動機那樣好用。

　　但今天，「智能相對論」看到，CarPlay存在的根基沒有那么穩固了。

　　首先，車機的配置在不斷提高。以比亞迪的王朝系列車型——比亞迪漢為例，車機搭載的處理器是部分手機同款的高通625和麒麟710。處理器更新換代，內存容量提升，屏幕越來越大，從當年的性能羸弱到配置豪華，性能已經不再是車機系統的瓶頸。

　　其次，車企看到了車機系統的重要性，對車機系統越來越重視。奧迪研發了Audi connect系統，福特的SYNC+系統已經多次迭代，「智能相對論」也曾在《汽車擁抱開放：SOA“知易行難”， 上汽如何“大象轉身”?》一文中指出，上汽更是聯合威馬等車企發布了SOA平臺，吸引開發者入駐，意圖打造一個開放式的汽車開發平臺。

　　經過多年來的進步，車企的原生車機系統逐漸有了也有了對標CarPlay的信心。此外，具備個性化的車機系統，提供特色服務(比如蔚來的導航換電服務)，也更能增加用戶粘性，成為車輛的獨特的賣點之一。也就是說，江山代有人才出，各領風騷數百年，CarPlay已經不再是那個獨領風騷的弄潮兒了。

　　但對車企來說，CarPlay“不那么重要”只是提供了一個契機，真正影響預裝與否的重要因素，其實是成本。近年來，在環保理念和電動汽車的沖擊下，傳統車企的日子過得并不滋潤，賣一臺燃油車還要購買碳積分來中和企業的碳排放。

　　在此背景下，壓縮成本提高利潤率就成了重中之重，成本并不低而且“不那么重要”的CarPlay，恰巧成了車企壓縮成本第一刀的“刀下亡魂”。

　　預裝CarPlay，車企需要向蘋果公司繳納授權費，即需要經過蘋果的MFI(“Made for iPhone/iPod/iPad)認證，其中MFI芯片每顆價格為3美元外加17%的增值稅。雖然車企預裝CarPlay的具體費用未經披露不得而知，但從車企衡量利弊后，不顧對銷量和口碑的影響，依舊砍掉CarPlay來看，這個成本絕對不低。

　　但車企開始砍掉CarPlay的原因遠不止此，他們想通過取消預裝CarPlay，推進自家的車機系統，換取一個未來更具想象力的市場——汽車空間的增值服務。

　　不只是CarPlay，大環境下所有車機系統都是“牛夫人”

　　不僅僅是蘋果CarPlay，百度CarLife+、谷歌的Android Auto乃至于鴻蒙車機系統等第三方系統都遭到了車企的三“不處”理：不主動，不拒絕，不負責。

　　車企對第三方車機系統“性冷淡”的原因，不是因為他們不夠誘惑（恰恰相反，他們像潘多拉魔盒一樣誘人），而是因為自家也有了“美嬌娘”。

　　這個“美嬌娘”就是自家的車機系統，更準確的說，是未來汽車空間增值服務的入口，相比硬件，這個規�？蛇_萬億的入口顯然更值得期待，也更值得提前布局，也絕對不能拱手讓與他人。

　　最近備受關注的上汽董事長陳虹關于華為鴻蒙車機和“汽車之魂”的論斷，也清晰地表露出上汽對建立在車機系統上增值服務入口的看重和渴望，在車機系統備受關注以及鴻蒙概念火熱的當下，如此敏感的論斷自然而然引發了大范圍的討論。

　　這里可以用一個古老的笑話類比：一個人被問到如果他有幾百萬，愿不愿意拿來給眾人分享的時候，他回答愿意;被問到如果他有一頭牛，愿不愿意烤了分給眾人吃的時候，他回答不愿意，因為他真的有一頭牛。

　　玩笑歸玩笑，但當前的汽車市場與笑話內容頗為類似：當你問到未來汽車增值服務這個萬億市場大家愿不愿因分享時(大部分被問的對象都是傳統車企)，大家都回答愿意;但真到自己頭上的時候，當然是不愿意，因為我真的在造車。

　　上汽董事長陳虹只是率先挑開了這層面紗：上汽（包括所有其他傳統車企）當然不愿意未來的增值空間被車機系統提供商拿走，正如螳螂財經在《華為被上汽狂DISS：智能駕駛時代車企呼喚“主權”?》一文中指出：“整體化解決方案”，或讓車企淪為另一種形式的代工廠;智能駕駛背后的廣袤商業機遇，或被合作所搶食;最珍貴的用戶連接，或被“嫁接”到新的平臺。

　　誠然，部分小車企在市場壓力面前可能會向頭部車機系統提供企業屈服，以換的生存空間，但對上汽等大型車企來說，合作可以，“賣地求生”是絕對不可能發生的事情。

　　這一點，從蘋果CarPlay遇冷就能看出端倪,車企連CarPlay這種“溫和派”的入口都開始清理（雖然迫于市場壓力，清理速度并不快），更遑論鴻蒙這種全面接管的“整體化解決方案”了。

　　“拒絕”第三方車機系統，上汽等傳統車企就不怕自己成為下一個“諾基亞”或者“柯達”嗎?

　　這個問題自然難以有令人信服的回答，但用諾基亞類比傳統車企，就目前來看不是那么的恰當。

　　雖然車企和諾基亞一樣，都是在賣硬件，但車機系統不同于諾基亞當年折戟沉沙的對手安卓。一個大一統(或者說是類似安卓系統，占據大部分市場份額的操作系統)的車系操作系統這一論斷至今存疑。

　　畢竟汽車不同于手機，車機系統對安全性、隱私性等的要求要更高，開放性自然只能退而求其次;其次，汽車對依附于系統的生態要求很低，很難想象我們需要在車機上安裝和手機上同樣多的App，這就導致系統提供商很難通過生態向車企施壓，換言之，獨立的車機系統照樣可以活得很好。

　　此外，在自動駕駛等技術層面，百度、華為等企業也并未表現出碾壓性的優勢，鹿死誰手還尚未可知。所以，即便車機系統炒的火熱，車企的表現依舊“高冷”，即使合作，也一定要握有入口的主動權。

　　百度、華為自然也看到了這一點，沒有汽車硬件作為土壤，車機系統永遠只是空中樓閣。于是，百度與吉利合資成立了集度汽車，雙方各讓一步；華為則與賽里斯合作，發布了多款汽車。

　　但諸如此類合作，都與他們當初定下的雄偉目標相去甚遠，正如曹操所言：雞肋者，食之無味，棄之可惜。

　　蘋果CarPlay的命運不得而知，鴻蒙等車機系統的未來也不能妄下定論，老牌車企是大浪淘沙還是折戟沉沙也不得而知，但百年汽車行業轟轟烈烈的革命，真的來了。