“50億對雷總不算啥，1000億也不是事，關鍵是浪費你三年時間，這三年時間值多少錢?”

　　6月9日，在亞布力中國企業家論壇上，比亞迪股份有限公司董事長王傳福談到當下巨頭跨界造車的熱潮時，道出如上這句話。而正是這句話引起了多方討論，致使出現“王傳福勸告雷軍不要進軍汽車行業，免得浪費時間”的熱議話題。

　　6月13日晚，王傳福在中國汽車重慶論壇上便就此事進行辟謠，稱其本意是指企業要有精準戰略。同時還表示：“未來在汽車業務上比亞迪將支持小米汽車的發展，而且不僅是支持，比亞迪和小米在汽車領域的合作正在洽談一些項目。”

　　至此，這一利好消息使得議論走向從“勸退造車”變成“合作造車”。那么，比亞迪與小米之間的“手機代工”是否真的有望變成“汽車同盟”?

　　其實早在3月份，小米董事長雷軍便透露出小米要開始進軍汽車行業的意圖，并在之后多次拜訪不同車企以尋求合作，其中“緋聞對象”包括比亞迪、上汽通用五菱、長城等。不過基于比亞迪在刀片電池(磷酸鐵鋰電池)領域的顯著成果，有觀點表示，比亞迪與小米的合作或是有很大可能性。

　　比亞迪的加成

　　作為造車后來者的小米，與比亞迪的合作可以帶來以下幾點益處。

　　一是成熟的上游產業鏈可壓縮時間成本。隨著國家對新能源發展的倡導，以及充電樁的普及，上游產業鏈適配度、成熟度迅速加強。對于初入造車領域的小米而言，尋找合適的上游產品企業需要付出時間成本，而在造車新勢力不斷出現的情況下把握時機顯得尤為重要。

　　因此，與比亞迪的牽手成功可以使小米充分利用比亞迪原先所合作的成熟上游產業鏈，并以此來壓縮前期的時間成本。

　　二是完善的配置生產鏈可緩解資金壓力。與傳統的汽車生產不同，新能源汽車對于技術路線上的升級更為看重。對于小米而言，缺乏的正是電池、電機、電控等方面的技術經驗。而合作可以減少很多在技術路線上的資金投入，并利用成熟車企原先的最優技術路線。

　　對于小米而言，與在刀片電池領域表現突出的比亞迪達成“汽車同盟”或是一個壓縮資金成本的不錯選擇。

　　三是“智能生活+智能駕駛”的組合優勢。有觀點認為，未來的智能汽車主要包含兩個方面：一是智能生活，主要是指汽車功能上的提升;二是智能駕駛，主要是指自動化駕駛技術的升級。前者是小米所擁有的獨到優勢，“小米現在有新風空調，加濕器，空氣凈化器，飲水機，這些都可以做在汽車上”，雷軍說。

　　然而后者卻是小米所欠缺的，智能駕駛所要求的不僅是技術上的支持，還包括技術上的適配性、安全性等問題，而這些正是比亞迪所擅長的領域。這種基于合作的技術加持可以實現組合優勢，對于小米而言是具備深遠意義的。

　　潛在風險

　　合作對于小米而言是機遇，但同時也是挑戰。

　　一是競爭關系更加突出。其實，跨界造車已不是什么新鮮事，在新能源汽車不斷發展的這些年，恒大、格力以及蘋果等各個領域的大廠都紛紛進入造車行列。同時像蔚來、小鵬、理想這幾家新勢力在前幾年的造車風口下生存了下來，早已形成了一定的品牌認知。

　　在這種競爭格局下，小米和比亞迪的合作為小米提升競爭優勢的同時，也自動把小米和其他有合作可能性的“緋聞對象”變成直接的競爭關系。因此，選擇合適的合作對象無疑是小米亟待解決的問題。

　　二是品牌的口碑主導權面臨風險。小米作為初入賽道者，在汽車生產上自然是依賴于比亞迪的生產技術，但這種貼牌于汽車生產廠的方式，是把品牌的口碑主導權交到了比亞迪手中。而作為有著“性價比”稱號的小米，口碑主導權的轉移無疑給小米帶來了很大的不確定性。

　　汽車不同手機一般，出現嚴重問題時所牽扯到的生命財產安全會嚴重影響潛在消費者對電動汽車的熱情。因此，小米在面對合作時，口碑主導權問題也是一個值得深思的問題。

　　三是造車理念面臨挑戰。合作需要配合，而小米造車的實質是以小米為汽車品牌方，但小米沒有造車的經驗，這就導致可能在造車理念上和比亞迪存在著不可避免的觀點沖突。那么，在妥協和堅持小米特色上的取舍就需要小米在權衡之下做出選擇。

　　更關鍵的挑戰

　　無論合作會帶來怎樣的影響，不可忽視的是，小米必然需要做出行動，克服一些僅靠合作也難以解決的挑戰。

　　一是資金投入量慎重考慮。雖然小米從宣布造車開始便擁有了雄厚的資金，但是要進入到未曾涉足的汽車行業，前期的預計投入量終究只是一個數字。

　　其原因大致有二：首先是新能源汽車的技術要求較高，而小米要造車意味著要投入較多資金以進行技術升級;其次是汽車生產周期較長，這就要求小米的后期投入量隨著規模擴張也必然不斷增加。

　　對于從一開始就明確不進行融資造車的小米而言，這兩方面的困難意味著小米不僅要重新考慮運作所需的資本預算，同時也應預留足以應付意外支出的資金。

　　二是發力自動駕駛、尋求人才。不同于消費類電子產品，雖然有觀點認為“智能汽車就是一部智能手機加上移動裝置”，但事實上汽車生產鏈依然是復雜且高要求的。小米雖然不缺資金，但在關鍵技術和經驗上與造車新勢力或者傳統主機廠相比還是有很大差距。如果小米在這一方面沒有新突破，那么與兩者之間的差距將會進一步擴大。

　　同時，自動駕駛技術所要求的技術型人才也是小米需要攻克的難題。也許小米也意識到這一點，在6月15日，小米便開始針對自動駕駛領域發布大量的社招崗位，包括仿真平臺、數據平臺、前端平臺開發、嵌入式軟件、開發工具等共20多個崗位。這一信號展現出小米正在積極尋求彌補短板的方法。

　　三是選擇最佳造車模式。除了資本和科技的加持，新能源汽車離不開一個漫長且復雜的生產鏈。特別是在多種生產模式優劣不同的前提下，未曾參與造車隊列的小米就需要慎重選擇了。而目前較為流行的生產模式包括自建工廠模式、代工生產模式以及自建+代工生產模式這三種模式。無論如何選擇，小米終將面臨各種選擇下的不同挑戰。

　　就目前而言，利用自身的科技實力，再結合代工廠的生產規模，或許是小米能夠“彎道超車”得最快捷選擇。

　　筆者認為，無論“汽車同盟”這一夢幻聯動是否實現，不可否認的是跨界造車是未來的大趨勢。在眾多造車新勢力不斷出現的當下，小米擁有著獨到的競爭優勢，但同時也面臨著初入造車賽道所需面臨的技術和經驗問題。因而，只有發揮所長、突破困局，才能持續發揮新價值。