獨立上市，卻難擺“京東”標簽

　　成立14載，京東物流終于即將迎來上市，但其卻始終難以摘下與京東商城的“捆綁”標簽。

　　2007年，原本只想融200萬美元給員工發工資的劉強東，卻意外收到了今日資本徐新“硬塞”給他的1000萬美元。為了把這多余的800萬美元花出去，劉強東將目光放在了自建物流上。

　　彼時，京東商城已經開始小幅盈利，但面對淘寶在品類方面具備的先天優勢，劉強東只能另辟蹊徑，選擇從物流方面建立品牌壁壘，京東物流也由此誕生。

　　據京東物流創始人李元海在一次采訪中透露，由于京東商城以電子產品為主，商品客單價相對較高，為了保證資金周轉和安全，同時也為了優化用戶體驗，這才有了自建物流的想法。

　　京東物流成立之初，劉強東給李元海下了一道“軍令狀”——要求后者必須在15天之內將團隊建起來，并且開始在北京五環內實現配送。

　　在充裕的資金和寬松的政策支持下，京東物流北京站很快便初具雛形。之后的三個月多里，這一模式又迅速被復制到天津以及上海廣州深圳等全國五六個主要城市。

　　事實上，早期京東物流的業務模式十分簡單——在全國各大城市的不同區域租下門面設立為倉庫，用戶下單后，商品直接從倉庫發貨，并由該區域相關配送站的快遞員送貨上門。

　　由于這一過程減少了貨物中轉、跨城運輸等中間環節，因此商品的配送時間被大大縮短，而當日達、次日達等高效的配送服務也成為了眾多用戶選擇京東商城的重要原因之一。

　　憑借在物流方面打造的核心競爭力，京東商城的電商業務也開始一路狂奔，并且在拼多多出世以前一直是僅次于阿里的全國第二大電商品牌。

　　反過來，京東電商業務的繁榮又進一步推動了京東物流的發展，這一點從京東物流的規模和營收兩方面就可見一斑。

　　首先，從倉庫數量上來說，截至2020年12月31日，京東物流在全國范圍內總共有超過900個自營倉庫，其中包括在22個城市運營32個“亞洲一號”大型智能倉庫，總倉庫面積約2100萬平米。另外，根據招股書顯示，2018年至2020年，京東物流的營收分別為人民幣379億、498億和734億元，其中近兩年的同比增速分別高達31.6%和47.2%。

　　然而，隨著行業競爭加劇，京東電商業務的增長逐漸放緩，重資產模式下的京東物流其角色也有了新的變化——從京東電商的“助燃劑”變成了“拖油瓶”。

　　“為了讓財報的數據好看點，京東于2017年將京東物流剝離出去，”據京東物流一位前中層林曉對DoNews透露，“獨立出來的京東物流被賦予了新的使命，主要是從服務京東到服務全行業，更重要的是，京東方面希望京東物流能早日實現從燒錢到掙錢的轉變。”

　　不過，根據相關數據顯示，獨立之后的京東物流，盡管每年其外部收入都在逐漸增加，但截至目前，該公司仍有超過一半的營收來自京東電商，而所謂的外部增長也大多來自京東平臺上的第三方賣家，這也再一次從側面證明了京東物流對京東電商的依賴之深。

　　如今，獨立的4年有余的京東物流即將踏上上市征程，而它在資本市場吸引更多投資者目光的同時，能否逐漸擺脫對京東電商的深度依賴，最終真正實現獨立?

　　憑什么與順豐“搶食”？

　　上市之后的京東物流，面對的最大勁敵將是順豐。

　　據悉，此次京東物流上市，其估值有望達到400億美元(約合人民幣2598億元)，而曾經市值一度高達5000億元人民幣的順豐也于近期大幅縮水，跌破至3000億元人民幣以下。如今，在市值上旗鼓相當的兩家公司，免不了要在物流行業里掀起一場“王者”大戰。

　　作為國內物流領域的兩家頭部企業，京東物流與順豐都以“快”著稱，但二者無論是在業務模式上還是競爭優勢方面，都存在著巨大差異。

　　業務模式方面，順豐主要為個人和企業客戶提供端到端的快遞服務，并打通了從收件、中轉、運輸到派件的各個環節，再加上自家擁有數量龐大的航空機隊，因此大大提高了其在整個過程中的配送效率。

　　而京東物流則主要為電商賣家提供倉配服務，具體是將倉配前置，提前完成商品的運輸過程并省去中轉環節，用戶下單之后，京東物流僅需通過“出庫+配送”這兩個環節完成服務，由此節省了大量時間。

　　獨立之前的京東物流僅為京東電商提供服務，因此與順豐之間的競爭并不明顯。但隨著京東物流從京東剝離并全面開放，其業務模式的短板也開始顯現。

　　“京東物流目前只在單向送貨方面具備競爭優勢，也就是商品從倉庫到客戶手上的這一過程，而在整個雙向物流方面，京東物流還十分欠缺。”林曉表示，由于前些年在倉配方面的巨額投入，京東物流的倉儲和配送體系已經十分成熟，但在前期的收件和中轉環節，該公司經驗不足也是不爭的事實。

　　“目前，京東物流省與省之間的線路規劃還很差，甚至都不如二三線的快遞公司。所以，盡管它已經開放了攬件業務，但其在整個配送過程中的時效性有時還不如通達系，而它的收費卻比后者高。” 林曉說道。

　　為了補足這一短板，京東物流于去年8月以54億元的對價收購了跨越速運，實現了航運線路的從無到有。目前，京東物流擁有的620條航運線路絕大部分來自跨越速運。值得注意的是，與順豐超過2000條的航運線路相比，顯然京東物流仍然落后對方一大截。

　　在陸運方面，京東物流與順豐之間的差距也不小。數據顯示，截至2020年底，京東物流的自營運輸車隊總共擁有7500輛卡車及其它車輛，而順豐方面則擁有10萬輛干線/支線運輸車輛以及4.3萬輛末端收派車輛。

　　此外，在營收和凈利潤方面，京東物流也不是順豐的對手。

　　2018至2020年，順豐的營收分別為909億元人民幣、1122億元人民幣和1540億元人民幣，每年均在京東物流的兩倍之上;而在凈利潤方面，順豐近三年分別盈利46億元人民幣、58億元人民幣和73億元人民幣，對比之下，京東物流的虧損卻仍在擴大——分別為28億元人民幣、22億元人民幣和40億元人民幣。

　　通過以上數據不難發現，目前京東物流無論是在業務模式上還是在營收和凈利潤方面，均難以與順豐匹敵，但該公司卻能夠獲得與后者大致相當的估值，這背后的原因主要可以歸結為外界對京東物流未來發展的看好。

　　過去一年，與順豐37%的營收增長相比，京東物流47.2%的同比增速的確給了外界一定程度的信心，再加上背靠京東電商這個源源不斷“供血站”，京東物流下一步只需拿下更多的外部訂單就可以縮小與順豐之間的差距。

　　京東物流何時止血盈利？

　　作為京東的優質核心資產之一，成立14年的京東物流卻始終深處虧損旋渦，這背后主要是由于京東物流的重資產模式導致。

　　“京東物流的核心優勢是以儲代運，節約時間成本，但它在全國各大城市拿地自建倉庫的做法卻導致租金成本居高不下，這也是該公司常年虧損的關鍵因素所在。另外，19萬快遞員帶來的高額人力成本，也是壓在京東物流身上的一個重擔。”

　　此外，林曉還補充道，京東物流的“護城河”是用錢堆起來的，而在其相對薄弱的干線/支線運輸環節，該公司又嚴重依賴外包平臺，這一做法不僅導致京東物流的外包成本大幅增加，同時還使其在整個物流環節中容易出現前后割裂的失衡狀態，有時該公司的時效性難以保證也是因為這個原因。

　　根據招股書顯示，在京東物流的營收成本中，排在前三位的分別是員工福利開支、外包成本和租金成本。其中，從2018年到2020年前三季度，盡管員工福利開支占比從45%降到36%，但實際金額卻從171億元上升至197億元以及去年前三季度的179億元。

　　租金成本的走勢和員工福利開支大致相同，但京東物流外包成本的營收占比和實際金額卻在雙雙擴大——2018年到2020年前三季度，該公司外包成本分別為人民幣105億元、163億元和162億元，其營收占比也從28%擴大到33%。

　　“現在京東物流對外開放，為了與順豐抗衡，它只能在干線/支線運輸環節瘋狂砸錢，但可以肯定的是，此舉無疑會讓京東物流的虧損進一步擴大。”林曉表示。

　　高昂的成本結構面前，偏低的毛利潤率也讓京東物流實現盈利的愿望變得異常艱難。

　　2019年，京東物流的毛利潤為34億元，毛利潤率為6.9%。對比之下，同期順豐的毛利潤和毛利潤率卻分別高達195億元和17.4%。盡管到了2020年前三季度，京東物流的毛利潤率大幅增長至10.9%，但卻仍比順豐低7個百分點，僅為后者的27%。

　　“其實，為了早日實現盈利，京東物流方面也做出了多番嘗試，具體可以從增加營收、降低成本以及提高毛利潤率三個方面去分析。”林曉總結道。

　　首先，京東物流獨立運營并開放外部服務就是企圖增加營收的最好力證，但由于其業務模式存在短板，雙向物流能力較弱，目前該公司尚且還處于燒錢補齊短板的早期階段。

　　其次，為了減少高額的員工福利開支，京東物流于兩年前取消了基層快遞員的底薪并降低了相關福利標準，取而代之的是一套全新的激勵薪酬體系。然而，從招股書的數據來看，此舉非但沒有降低該公司的人力成本，反而招致了大量快遞員的不滿。

　　另外，提高毛利潤率的關鍵在于降低配送成本以及提高訂單單價，而劉強東和李元海等多位京東物流的高管曾在公開場合表示，由于京東物流“倉配前置”的業務模式，要想降低其配送成本，必須從訂單密度上下手。

　　也就是說，一個區域的訂單密度越高，其配送成本也會相應降低。而訂單密度取決于訂單量，這樣一來，我們又回到了京東物流向外擴張的主題。

　　暫且先不討論京東物流的外部訂單何時會出現爆發式增長，僅從提高客單價這一方面來說，京東物流目前面臨的局面也不容小覷。

　　去年，“物流界的拼多多”極兔以黑馬之勢強勢入局，并以低至1~2元的價格將本就大打價格戰的快遞行業攪得“烏煙瘴氣”。盡管目前京東物流主要定位中高端客戶，但整個行業的混戰勢必會波及到其業務發展。

　　況且，京東物流要想搶占更多的市場份額，下沉市場也終將成為其必經之地。到時，亟需提高毛利潤率的京東物流又將在這場“低價戰爭”中作何抉擇?