分食者接連進場，智能交通市場“戰火”越燒越烈。

　　過去的2020年，百度、阿里、騰訊、華為、滴滴等科技巨頭們頻頻釋放出深耕智能交通領域的信號。這一年里，更是有大大小小5136家企業參與了全國14860個城市的智能交通市場項目。

　　令很多人意外的是，行業權威機構賽文研究院發布的數據顯示，2020年及過去十年中國城市智能交通最終用戶訂單總規模，兩個榜單頭名都由海信包攬。這些項目涵蓋緩堵保暢、車路協同、智能網聯、大型活動交通警衛保障等等。

　　這不由讓人好奇，海信是如何在日趨激烈的戰事中占據頭把交椅的?海信工程師們從不同切面給出了答案。

　　》》“高標準 良心活兒”

　　聯系海信網絡科技智能交通事業部總經理王雯雯采訪并不容易。她不是在出差跑項目，就是在拜訪客戶，風風火火，說話習慣用極快的語速。她是公司管理層里少有的女性，入職7年，從研發一線干起，始終保持著能拼能搶、不服輸的勁頭。

　　在她的邏輯里，做項目就像打仗，一定要打贏。“沒有這股勁，怎么能把產品做到最好呢?”

　　做行業里頭最好的產品，是團隊的共識。在公司內部，至今流傳著海信集團高級副總裁陳維強說過的一句話——永遠不跟平庸的人同流合污。堅持與他們斗爭到底，才能不讓低標準影響我們前進的步伐。

　　執行高標準是困難的，那是一種自我折磨、一種苛刻，意味著不能去造假，不能搞歪門邪道，在質量上玩手段、偷工減料。行業里一些企業拿到項目會再轉包給當地的小企業開發，結果是控制不了產品質量，甚至出現同一廠家的產品在不同的城市品質參差不齊的情況。海信從不允許這種行為，“我們寧愿不去賺那個錢。”

　　在王雯雯眼里，研發是個良心活兒，任何困難都不能降低對產品質量的要求，否則自己這一關首先就過不了。無論青島膠東新機場交通樞紐項目，還是上合峰會交通保障系統，這些行業內叫得響的項目，都是她和團隊實打實做出來的。時間的打磨和項目的累積，讓高標準成為海信研發團隊的代名詞。就像珠海的一個業主對王雯雯的評價——你這個人特點很明顯，事情交給你們就不用管了。

　　》》“一旦信任 一直打動”

　　“智能交通是一個很苦的行業，海信能做到第一，很不容易”。

　　王雯雯說，這個行業的特性是產品做好才是第一步，最終讓客戶把產品用起來的工程化是第二步。產品再好，信號機再好，軟件再好，都要現場工程化，最后在客戶工作實踐中產生價值。所以，以客戶為中心從來不是一句空話，它貫穿在研發設計的各個環節。

　　和ToC行業可以通過大量的消費者調研收集產品需求不同，智能交通是典型的ToB行業，研發團隊需要不斷和用戶溝通了解業務需求。對于重點客戶，王雯雯基本每周都要過去溝通一次，這是精準捕獲用戶需求的過程。很多時候，客戶的需求都是聊天聊出來的，比正式的拜訪要管用。她說， “一旦和用戶建立起信任，就要一直打動。”

　　但這并不意味著要一味討好客戶。有時候，客戶對于行業趨勢判斷不清楚，王雯雯不讓步，也因此挨過罵。“我接觸的客戶到最后都能做到朋友，原因很簡單，雖然過程中有爭執，做到最后，他們會發現，我們真心為他好——支撐他在行業里做到最好。”

　　》》“自虐”

　　海信網絡科技評測部總經理廖常斌有一項特殊的權力：公司所有立項項目最終能否結項，都要他親自去項目上看效果、聽取客戶意見，最終形成一頁紙的郵件，發送給公司高層。和行業內通行的做法不同，評測部是完全獨立于研發部門的存在，以對項目和產品起到質量監督和約束的作用。

　　“我們不光聽研發說，一定要到現場親自去用、聽、看。” 廖常斌說，去年12月，他10天跑了6個地方。到貴陽去體驗乘客信息系統、智能運維系統、地鐵2號線等項目;在長沙，體驗智能網聯項目;到東莞去聽智能公交匯報;去江門，看應急大數據系統;然后去深圳，體驗交通運輸行業監管平臺。

　　“我們不管項目進度，一定會堅持自己的原則，如果有些產品確實有問題，跟領導該怎么說就怎么說。” 廖常斌說，遇到求情的情況，他從沒松過口。 “我們就是干這個活的。領導可能就是看準了我不怕得罪人的性格。”

　　此外，海信把工程實施建成了4個階段、12個里程碑、45個關鍵任務的監控管理體系。在每一個里程碑關鍵任務里，都設有質控點，去把控項目實施質量。同時，要求事業部和分公司領導每周摳產品，“領導必須去現場、見到實際客戶、實際產品，親自體驗”，雙向逼產品質量。

　　在智能交通行業，海信還少有的每個月進行一次NPS調查，專款專人支持這項工作。海信質量調查人員不通過銷售、不通過現場人員，直接到現場找客戶、各級人員交流。比如說你是局長，或者是處長、科長，還有包括出租車司機、公交車司機都要問，海信的產品質量怎么樣，工程質量怎么樣。

　　正是這些看似“自虐”的做法，積累起海信的品質和口碑。一次內部座談會上，北京市交管部門表示，海信信號機在行業內建立起來的口碑就是“皮實”。

　　》》“沒有一個爛尾項目”

　　說起海信在智能交通行業的第一，工程師們不約而同談到一個觀點——這不能歸結于某個人，而是一套沉淀出來的機制，并且傳承了下去。

　　從2005年，成功中標北京數字奧運工程智能交通項目開始，海信就注意沉淀技術標準規范化等方法論，并且每年都進行迭代。售前、銷售、研發、實施、服務……每一個環節都有科學的方法論支撐，每一個步驟都嚴格按照標準執行。

　　“平時大家都在項目上聚不齊，就抽春節假期回青島的時間梳理討論，有一年大年初三大家就聚到了一起。”海信網絡科技公司質量推進部總經理陳祥滿舉例說，智能交通行業始終沒有一個工程實施標準，海信結合自身實踐，參考高速公路施工標準化技術指南，做了一套自己的技術標準，在落地過程中嚴格執行，這支撐了海信的項目交付率能達到100%，并成為獨特的技術優勢。

　　而現在，進軍智能交通行業的科技巨頭們都普遍面臨著在工程建設領域極度欠缺的交付能力。正如賽文交通網CEO徐赫所說，阿里以及其他科技巨頭們越來越意識到基礎工作的重要性、交通工程的重要性。未來的智能交通發展模式，理應是“IT+交通工程”的模式。

　　智能交通戰事日趨激烈，海信在軟硬件層面構建的壁壘，成為互聯網企業難以達成的核心競爭力。

　　“智能交通固然要有好的理念、好的技術，但交付更是一個硬活，交付是真正把價值轉移給我們的客戶。到今天為止，我非常自豪地講，海信網絡科技在全國沒有一個爛尾項目，沒有一個項目沒有完成交付，也沒有一個項目因為交付問題沒拿到錢。”3月24日，在南京舉行的第十屆中國智能交通市場年會上，海信網絡科技公司總裁張四海受邀發表主題演講時表示。