這兩天，寧德時代的壓力應該很大。

　　截至2020年9月，與寧德時代NCM811技術有關的新能源汽車自燃事故，已經有3起。一時間，關于這種技術安全性的爭議甚囂塵上。9月7日，市場有傳言稱，寧德時代將“放棄NCM811技術路線”，轉而“重倉”更保守的NCM523。

　　不過寧德時代否認了有關說法。

　　當天公司股價就跌了8.74%，接著連續兩天都在低開。

　　9月10日，公司股價微漲0.35%，但此時市值已經蒸發了400多億元。

　　寧德時代的NCM電池技術是可以說在全球范圍內十分領先，而且應用廣泛。雖然存在明顯短板，但公司前期為該技術路線的研發投入了不少的資金。

　　之所以難言放棄，是因為如今的動力電池市場競爭激烈，各路諸侯各顯神通。

　　一旦放棄在NCM811技術路線上的進展，內憂外患下，寧德時代無疑將陷入一種遭受三面夾擊的尷尬局面。

　　來自國內“老三”的挑戰

　　中國投資者應該還記得，寧德時代與比亞迪隔空“互懟”的事。

　　2020年5月，比亞迪高調公布了一段動力電池針刺測試視頻，測試對象是比亞迪的刀片電池。

　　視頻中，經過針刺的電池并沒有出現明火。

　　這段測試視頻被認為是在針對寧德時代。當時年內已經發生了多起與寧德時代NCM811電池有關的自燃事故。

　　NCM電池，即鎳鈷錳酸鋰電池，是三元鋰電池的一種。起名字中的三個英文字母“N”“C”“M”分別代表電芯所采用的3種元素——鎳、鈷、錳。

　　鎳含量越高，相應的電池能量密度就會越高。例如，NCM811的鎳、鈷、錳比例為8:1:1，電池能量密度可達300Wh/kg;

　　然而鎳是金屬活性相對較高的元素之一，其含量越高，電池的穩定性就越差——在熱失控的情況下產生的熱量更多，車輛自燃甚至爆炸的危險性也更大。

　　刀片電池采用的則是磷酸鐵鋰技術。

　　這種技術在中國市場已經應用多年，我們從2010年代就看到的大多數新能源汽車、包括一些續航里程較短的代步車“老頭樂”，采用的就是這種技術。

　　磷酸鐵鋰電池成本低廉且安全性較高，但續航的提升進入瓶頸期，導致裝車量一直在下滑。

　　這款刀片電池被用在了比亞迪中高端轎車“漢”EV系列上，續航里程卻突破了磷酸鐵鋰電池的續航“瓶頸”，達到600km。

　　對于比亞迪公布的實驗，寧德時代并沒有馬上回應。

　　然而“好事”的網友竟眾籌把寧德時代的電池也推到“案板”上，針刺了一回。

　　但結果有些尷尬：受到針刺的NCM811電池出現了燃燒的情況。

　　視頻來源：騰訊視頻

　　寧德時代對此宣稱，比亞迪的刀片電池并非“100%安全”，針刺測試并不能完全模擬車輛發生事故時的情況。

　　誠然，無論是電池廠商還是車企都會在熱控制上格外用心。目前為止發生的自燃事故，也不能完全肯定是NCM技術本身的問題，還可能設計車輛線路設計等眾多因素。

　　另一方面，比亞迪的刀片電池技術的商用才剛剛起步，保有量還沒提上去，對于其安全性仍然沒有有力的數據支撐。

　　從與比亞迪的隔空“挑釁”到“放棄811”的傳言，一系列利空更像是寧德時代的公關失誤。

　　在中國鋰離子動力電池市場，寧德時代已是“老大”。

　　就連眾多國內外專業投資機構，最近也對公司投出信任一票。(詳見：《100億重倉殺入寧德!談談高瓴未來的野心》)

　　但公司跳出來針對“老三”展開公關，讓一些人覺得，寧德時代開始焦慮了。

　　“時代變了”：電池容量外的新方案

　　寧德時代的焦慮也并非空穴來風。

　　首先是市場的一些底層邏輯正在悄然轉變。

　　新能源汽車有一個很尷尬的“硬傷”——里程焦慮。這也正是近年來，中國新能源汽車市場出現提升電池續航“軍備競賽”的根本原因之一。

　　高能量密度的NCM811電池，正好適應了這種趨勢的需要。

　　但目前一臺新能源汽車的成本構成中，電池的成本已經可以達到40%甚至更多。而尖端的電池技術也將不斷接近密度提升的天花板，研發投入預計只會更高。

　　終有一天，成本會超出車企和消費者的承受范圍。

　　于是車企開始嘗試采用其它方法繞過這場無休止的競賽，例如特斯拉不斷優化的超級充電樁方案，又例如蔚來和小鵬推出的換電站方案。

　　特斯拉與造車新勢力的“續航解決方案之爭”，對寧德時代來說既可以是利好，同時也可能是利空——畢竟特斯拉與蔚來、小鵬都是寧德時代的客戶。

　　對于“兩頭下注”的寧德時代來說，如果能夠與上述公司持續開展合作，無論哪一方最終吞掉了絕大多數的市場份額，都穩賺不賠。

　　當然，前提是依舊是能夠持續開展合作。

　　續航焦慮的解決方案千變萬化，但其核心還是要突破電池能量密度的限制，讓車主獲得性價比更高的續航體驗。

　　一旦里程焦慮得到解決，車企對高能量密度、高風險、高成本的NCM電池的需求將會減弱。

　　眼下已有消息顯示，特斯拉會在近期推出磷酸鐵鋰電池版Model 3，預計售價比目前NCA(鎳鈷鋁)的21700電芯版本更便宜。

　　其他車企會不會跟進，何時會跟進，不得而知。

　　于是有觀點預測，中國動力電池市場將是三元鋰電池和磷酸鐵鋰分庭抗禮的時代。

　　寧德時代更需要加強技術研發，找到自己的立足點，才能在這樣一個時代站穩腳跟。

　　而眼下公司顯然是選擇了811電池。

　　公司此前曾對媒體強調，高鎳化是目前各廠商爭奪的制高點，而811是必經之路。如果未來LG化學做出了續航達1000km的電池，如果寧德時代只有500km續航，就無法和對方競爭。

　　全球市場的制高點

　　制高點，多少企業可望而不可及。

　　看看芯片產業就知道了。

　　在中國市場，三星經歷了潰敗之后，又通過上游芯片產業“逆襲”;臺積電作為芯片生產的頭部玩家，在3nm工藝研發完成之后，立即調轉馬頭研制2nm芯片的工藝。

　　上游玩家往往能吃到最大的蛋糕。而技術和資本壁壘刷掉了一批不抗造的競爭者，另一批競爭者由于無法將技術變現，而無奈“割肉”走人。

　　在動力電池領域，如今寧德時代的亞洲對手空前強大。

　　韓國動力電池企業這幾年加速崛起，已經成為繼智慧終端、半導體之后，承載了這個國家“國運”的“硬核”產業。

　　2020H1韓國LG化學(LG Chem)的動力電池裝車量超越了寧德時代。

　　LG Chem也是特斯拉的重要合作伙伴，也是雷諾、大眾、保時捷、現代的合作伙伴。

　　僅2020Q1，LG Chem在歐洲的營收就增長了33%，在所有市場中增幅最大。當季公司營收僅增長了7.46%。

　　LG Chem在韓國、中國、美國和歐洲共擁有5座電池工廠，年產能共計70 GWh。最近公司在波蘭的“歐洲最大動力電池廠”已開始量產NVM12電池。

　　相比之下，寧德時代號稱擁有三大研發中心、五大生產基地;現有動力電池產能53GWh，在建產能22.2GWh，產能利用率89.2%。

　　另一家韓國企業SK Innovation，在LG Chem之前就已經實現了NCM811電池的量產，而更為激進的NCM9½½技術路線也已經開始研發。

　　日本的松下則在疫情暴發前一直穩居市場第一的位置。松下公司近日宣布，將在為“特斯拉”生產并供應的“2170”鋰離子電池上使用全新的電池技術。

　　韓國三星也在動力電池市場分到了一杯羹。

　　疫情的影響，是寧德時代市占率下滑的主因。

　　據Marklines發布的數據，歐洲1~6月新能源汽車銷量增速強勁，同比增長55.1%。歐洲新能源汽車銷售在新冠疫情中逆勢上揚，主要歸功于各國政府的補貼和消費刺激政策。

　　LG Chem對歐洲的布局讓它收獲了一波政策紅利。

　　而上半年中國新能源汽車在疫情沖擊下，搭載動力電池裝機量約為17.5GMh，同比下降41.7%。

　　營收88%來自國內的寧德時代，營收同比減少7.08%，歸母凈利潤同比減少7.89%。

　　不過寧德時代對下半年的預期十分樂觀。

　　接近寧德時代的業內人士表示，寧德時代的特斯拉訂單將在下半年逐漸釋放，此外，寧德時代下半年的國際訂單也將逐漸放量。

　　雖然兩家韓國對手在產能和研發進度方面優于寧德時代，但研發投入還是比寧德時代遜色一些。

　　LG Chem在今年上半年的研發投入僅為總營收的4%，而SK Innovation僅有0.7%。

　　日本松下的研發投入占比較高，在6.4%左右。

　　而寧德時代上半年研發投入為13億元，雖受疫情沖擊，但仍維持約7%的占比。同時，寧德時代還在籌建更為先進的實驗室，尋求通過自研進一步拓寬、挖深技術池子。

　　不僅如此，公司還在積極布局海外市場。

　　9月8日，寧德時代首席財務官鄭舒在與美元債投資者舉行的電話會議上稱，公司已獲批20億美元(約合136.71億元)外債額度。公司已啟動海外生產基地建設，同時通過布局產業鏈上游資源并擴大全球銷售網絡，為開拓全球業務夯實基礎。

　　小結

　　寧德時代無論在國內還是國外都承受著壓力——國內“小弟”們的挑戰、海外“大佬”的相互攻伐、以及市場對于高能量密度電池需求下滑的可能性。

　　現階段多個競爭者彼此勢均力敵、各有優勢的情況下，某個技術節點上的成功或失誤，都可能造成市場的洗牌。

　　但重磅投資機構選擇用資金投票，就是對寧德時代最大的認可。

　　既然寧德時代對自己下半年的表現這么有信心，那我們也不妨觀察看看，接下來寧德時代的電池技術，能否為這家公司帶來商業格局上的突破。