常年來，合資車在國內汽車市場無往不利，一線合資品牌完全不愁賣，即便是二三線合資品牌也能憑借著合資的身份，在國內汽車市場混得風生水起。自從2018年以后，合資車在國內橫行霸道的時代就開始走向衰敗，剛剛過去的2022年更是宣告著合資車的統治地位正式成為歷史。

　　都說2018年是國內汽車市場的轉折點，從這一年開始，國內汽車市場就進入到了存量時代，不少合資品牌在銷量上都呈現出了下滑的態勢，反倒是中國品牌出現了欣欣向榮的局面，中國品牌市占率也在逐年攀升，其背后蠶食的就是合資車的市場份額。

　　隨著2023年的到來，長久以來被合資品牌統治的國內汽車市場，也終于被比亞迪打破。

　　超額完成銷量目標，比亞迪大概率坐穩銷冠

　　2022年初，比亞迪立下了120萬輛的銷量目標，這對2021年銷量僅為73萬輛的比亞迪來說，定下120萬輛的銷量目標并不過分。隨著比亞迪在2022年銷量不斷創下品牌歷史新紀錄，比亞迪又將年銷目標提升到了“確保150萬輛，力爭200萬輛”的銷量目標。

　　早在2022年11月份，比亞迪就已經提前完成了150萬輛的銷量目標，在12月份，比亞迪銷量再次突破20萬輛，達到了235197輛，同比大增137.3%。至此，比亞迪在2022年的總銷量達到了1868543輛，其中乘用車銷量達1862428輛，同比增長155.1%，是2021年全年銷量的兩倍有余。

　　與此同時，在2021年前11個月，比亞迪和一汽-大眾之間只相差了不到2萬輛的距離，一汽-大眾想要在銷量上超過比亞迪，就必須在2022年12月份交出超20萬輛的成績，以目前一汽-大眾平均每月14.45萬輛的成績來看，想要在12月份銷量突破20萬輛，基本沒有可能。

　　也就是說，比亞迪已經基本可以確認在2022年的銷量上反超了一汽-大眾，成為2022年的銷量冠軍，這也是一汽-大眾近幾年來首次丟失銷冠，同時也是中國汽車品牌首次奪得年度銷量冠軍。

　　兩個時代被終結，2023年比亞迪目標在哪兒？

　　基本預定了2022年中國車市的銷冠品牌席位的比亞迪，這也預示著中國車市銷冠長期被合資品牌“霸榜”的歷史被終結，同時也結束了燃油車占據絕對主流的時代。

　　自1984年國內第一家合資車企北京吉普誕生以來，國內乘用車市場就迎來了變革，2003年更是合資車企集中爆發的一年，在這一年里，廣汽豐田、東風本田、東風日產、北京現代等合資車企先后成立，打得中國汽車品牌毫無招架之力。

　　當初，不論是哪家合資品牌進入中國汽車市場，只要是有合資的身份，就不愁銷量。憑借著更成熟的技術、生產工藝、品牌運營能力，幾代消費者對合資車都充滿信任。隨著中國品牌的強勢崛起，如今的消費者開始不再“迷信”，自主品牌市占率不斷的提升就是最好的證明。

　　另外，新能源汽車的蓬勃發展也讓中國汽車品牌在技術上反超合資車成為了可能，在這之中，比亞迪就是代表。2022年3月，比亞迪成為了全球首家停產燃油車的傳統汽車品牌，開啟了品牌歷史新征程。

　　靠著e平臺3.0和DM-i/DM-p兩條腿走路的比亞迪，不僅徹底解決了困擾中國汽車品牌多年的發動機和變速箱問題，更是以全球領先的混動系統實現了“繞道超車”，讓合資車引以為傲的發動機、變速箱沒有了用武之地。

　　隨著2022年“確保150萬輛，力爭200萬輛”銷量目標的超額完成，也讓比亞迪對2023年充滿信心。在2023年，比亞迪也將持續發力，仰望U8、海鷗、驅逐艦07、全新電動皮卡等全新車型都將先后上市，進一步拓展比亞迪的產品矩陣，其銷量目標也定格在了400萬輛這一新高度。

　　寫在最后：

　　坦率的說，比亞迪想要在2023年完成400萬輛的銷量目標有著不小的難度。要知道，整個大眾品牌在國內的巔峰時期，年銷量也不過才400萬輛出頭。更致命的是，2023年新能源汽車還不再享有補貼政策，消費者購買新能源汽車的成本也有了不小的提升，2023年的國內新能源汽車市場也充滿了不確定性。理性來看，按照目前比亞迪的市場表現，在2023年實現300萬輛的銷量成績問題應該不大，但400萬輛的確有些勉強了。