前言：

　　中國新能源汽車行業遂步擺脫了早期由政付補貼為主的政策驅動階段，轉而進入了市場化的商業階段，迎來了黃金發展時期。

　　動力電池作為新能源汽車重要技術產品之一，在碳達峰、碳中和雙碳政策驅動下，未來的發展又將會是怎樣的?

　　中國汽車動力電池數據一反常態

　　根據中國汽車動力電池聯盟數據，7月的動力電池產量共計47.2GWh，同比增長172.2%，環比增長14.4%。而相對應的裝車量卻一反常態，總裝車量僅有24.2GWh，雖然依舊同比增長114.2%，但卻環比下降了10.5%之多。

　　具體來看，不同技術路線的動力電池，反應也各不相同。其中，三元鋰電池的頹勢尤為明顯，不僅產量環比下降9.4%，裝車量更是環比下降15%之多。

　　相對比而言，磷酸鐵鋰電池的產量比較穩定，依舊能夠環比增長33.5%，但裝車量卻也是環比下降了7%。

　　數據面可以推測出來的2點：電池廠商產能足夠，但車企裝車能力不足;三元鋰電池市場萎縮，磷酸鐵鋰電池需求也有所下降。

　　比亞迪試圖反轉動力電池行業地位

　　動力電池行業第一次反轉發生在2017年。這一年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠，國際巨頭LG與松下被甩在了后面。

　　而在國內，此前常年盤踞銷冠之位的比亞迪，也淪落為老二。但就目前來看，形式又將開始發生變化。

　　7月份，比亞迪當月的銷量迎來歷史新高。同比增長183.1%的躍升，令比亞迪的7月總銷量觸達到16萬輛，甚至比蔚小理三家加起來的5倍還要多。

　　也正是因為這股子沖勁的存在，弗迪電池一躍而上，再次從磷酸鐵鋰電池的裝車量方面，正面擊敗寧德時代。顯而易見的是，比亞迪效應正在為固化的動力電池市場，帶來新的突破。

　　前段時間比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在接受CGTN采訪時表示：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友，馬上也準備給特斯拉供電池。”

　　無論最終特斯拉上海超級工廠會否接收比亞迪刀片電池的供應，可以確定的是，比亞迪已經開始慢慢切割寧德時代的蛋糕。

　　寧德時代三張底牌

　　第一張底牌：邦普的電池回收技術

　　世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群就曾表示：“電池不同于石油，電池絕大部分材料是可以重復進行利用的，目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已達到99.3%，鋰達到90%以上。”

　　盡管在相關人士看來，高達90%的回收率并不現實，但以寧德時代身份，入局電池回收領域，也足夠成為行業規則的制定者。

　　第二張底牌：M3P電池

　　寧德時代M3P電池便是磷酸錳鐵鋰電池的一種，而且有知情人士表示，寧德時代將在今年第四季度向特斯拉供應，并搭載在Model Y(72kWh電池包)車型上。

　　如果其效果真的能夠取代磷酸鐵鋰電池，并在能量密度方面與三元鋰電池抗衡，那么寧德時代的強勢，勢必也會卷土重來。

　　第三張底牌：阿維塔

　　今年3月，阿維塔科技宣布完成首輪戰略融資交割和工商信息變更，并啟動了A輪融資。工商信息顯示，完成首輪融資交割后，寧德時代正式以23.99%的持股比例，成為阿維塔科技的第二大股東。

　　曾毓群則曾經在阿維塔的亮相會上表示，會將最好的電池技術，放在阿維塔上。而另一角度切入，寧德時代投資阿維塔的這一操作，或許還隱藏著其它的心思。

　　結尾：全球動力電池行業將迎來大洗牌

　　“降本”幾乎是所有廠商研發電池時都會重點關注的領域，而且重要程度不亞于能量密度。

　　從行業趨勢來看，如果一項技術路線被驗證成本過高，也必然會給其他技術路線留出發展空間。

　　動力電池依然是一個新技術層出不窮的行業。不久前，萬向一二三(A123被收購后更改的名字)剛剛宣布全固態電池已經取得了重大突破。被收購之后蟄伏多年，這家企業終于在中國市場起死回生。

　　另一邊，比亞迪也公布了一款“六棱柱”全新電池專利，號稱比“刀片電池”更安全。

　　在二線電池廠商里，孚能科技已經憑借軟包電池異軍突起，天津力神的圓柱電池業已迎來豐收，國軒高科依然全面布局，億緯鋰能則持續發揮戴姆勒效應。

　　許多并未涉足動力電池的車企，比如特斯拉、長城、蔚來、大眾等，也陸續傳出跨界涉足動力電池的生產與研發。

　　一旦有一家企業能同時突破性能、成本、安全性這個不可能三角，則意味著全球動力電池行業將迎來大洗牌。

　　部分內容來源于：一句話點評：7月動力電池：比亞迪與寧德時代，必有一戰;銀杏財經：動力電池三十年沉浮;新能源時代——寧德時代能否真的成為一個時代?