近期，新能源汽車掀起了新一輪“漲價潮”，特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪、長安新能源等超20家車企都宣布了漲價。在這波漲價潮的背后，主要是因為全球“缺芯”及供應鏈成本上漲，而作為新能源汽車最核心的組成部分——動力電池，這個行業也正風起云涌。

　　一直隱匿在寧德時代和比亞迪光芒之下的中國第三大動力電池廠商中創新航(原名中航鋰電)，因為謀求赴港上市而進入了大眾視野，其計劃籌集資金約15億美元，折合人民幣近百億元，有望成為2022年港股市場上最大規模IPO之一。

　　客觀來看，中創新航的實力并不弱，被稱為“動力電池第三極”——2021年，中創新航位列中國動力電池裝車量第三名，同時也是全球第七大動力電池廠商，尤其是在全球市場上，中創新航甚至能和背靠韓國三星集團的三星SDI和背靠韓國SK集團的SK On掰一掰手腕。

　　但在中國市場，中創新航仍處于第二梯隊。

　　根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2021年，寧德時代的裝車量為80.5GWh，市占率為52.1%;比亞迪的裝車量為25GWh，市占率為16.2%，相比之下，中創新航的裝車量僅為9.1GWh，市占率只有5.9%。

　　由此計算，寧德時代的裝車量是中創新航的8.84倍，而比亞迪的裝車量是中創新航的2.74倍，差距相當明顯。

　　中創新航試圖扭轉落后的局面，一個彎道超車的機會恰好降臨。進入2022年后，產業鏈下游愈加旺盛的需求進一步導致動力電池廠商的產能吃緊，以中創新航、蜂巢能源等為代表的動力電池第二梯隊開始發力。

　　“隨著新能源汽車擴產不斷、銷量暴長，目前動力電池的供需矛盾非常嚴重，正是擴充產能搶占市場份額的最佳時機。”一位動力電池行業觀察人士向「子彈財觀」透露，為了獲得穩定供應，甚至還出現了新能源汽車廠商在產線尚未建設完畢時就已“鎖單”的情況。

　　不過，無論是加大研發投入還是積極擴充產能，都需要雄厚的資金儲備作為支撐。

　　天眼查數據顯示，目前中創新航總共進行了3輪融資，雖然首輪融資和第二輪融資的具體融資金額均未公布，但其投資方陣容堪稱豪華，其中包括金圓集團、金壇投資、小米長江產業基金、紅杉中國和廣汽資本等。2021年9月，中創新航完成了由國投創合領投的第三輪融資，融資金額為120億元。

　　但數百億元的融資對于中創新航而言似乎也只是杯水車薪。

　　根據各家動力電池廠商披露的數據，寧德時代在2025年的產能規劃為670GWh，而中創新航在2025年的產能規劃為500GWh，但截至2021年年底，寧德時代的產能約為220GWh-240 GWh，相比之下，中創新航的產能僅為11.9GWh，距離2025年的產能規劃仍十分遙遠，擴充產能已是當務之急。

　　“業內估算，擴充每GWh產能的投資接近3-4億元人民幣，如果是擴充上百GWh的產能，所需資金至少是千億量級，只能借助資本市場的力量。”上述觀察人士說道。

　　事實上，借助資本市場的力量擴充產能也是中創新航謀求赴港上市的根本目的。在中創新航提交給港交所的招股書中，其簡單闡述了所籌集資金的主要用途：將用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統的產業基地項目、先進技術研發以保持技術領先優勢、營運資金及一般公司用途。

　　截至目前，中創新航仍未通過港交所聆訊。不過，即便順利上市了，中創新航就能突出重圍嗎?

　　1、中創新航面臨三大隱憂

　　躋身第一梯隊、蠶食寧德時代和比亞迪市場份額的夢想并不容易實現，盡管中創新航已在2021年扭虧為盈，但其盈利能力依然堪憂。

　　根據招股書，2019-2021年，中創新航的總營收分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，年復合增長率為98.3%，同一時期，其凈利潤分別為-1.56億元、-1832.8萬元和1.12億元。

　　作為對比，寧德時代在2021年歸屬于上市公司股東的凈利潤為140-165億元，同比增長151%-196%;扣非凈利潤為120-140億元，同比增長181%-228%。

　　事實上，中創新航實現扭虧盈利的主要原因是政府補助及補貼的增加。根據招股書，2019-2021年，其收到的政府補助及補貼分別為3.09億元、1.35億元和3.65億元。

　　具體來看，中創新航的主要業務分為動力電池業務、儲能系統業務和其他業務三大板塊。其中，動力電池業務是中創新航最主要的收入來源，2019-2021年，動力電池業務收入分別為14.10億元、24.99億元和60.65億元，占總營收的比例分別為81.3%，88.5%和89%，呈現出逐年上升的趨勢。

　　動力電池業務肩扛營收大旗，但由于毛利率處于較低水平，最終導致中創新航盈利困難。

　　2019-2021年，中創新航的綜合毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，相比之下，寧德時代在2019年和2020年的綜合毛利率分別為29.06%和27.76%。

　　如果具體到動力電池業務毛利率，中創新航依舊處于末位，2019-2021年，中創新航的動力電池業務毛利率分別為5.2%、13.7%和5.5%，在2019年和2020年，寧德時代的分別為28.45%和26.56%，比亞迪的則分別為18.63%和20.16%。

　　而動力電池業務毛利率之所以偏低，與電池原材料價格持續上漲有著較大關系。

　　招股書顯示，原材料成本是中創新航銷售成本的最大組成部分，主要包括正極材料、負極材料、電解液及隔膜的成本。2019-2021年，其原材料成本分別占銷售成本的77%、76.1%和84.2%。

　　另一個不容忽視的地方是，中創新航的招股書中還暗藏著三大危機。

　　首先是客戶集中度較高。2019-2021年，來自前五大客戶的收入分別為13.98億元、23.52億元和56.47億元，占總營收的比例分別為80.7%、83.2%和82.9%，其中，來自最大客戶的收入占總營收的比例分別為39.6%、55.1%及51.9%。如果未來合作發生重大不利變化或未來發展計劃發生變化,或將導致中創新航陷入業績崩塌的局面。

　　其次是供應商集中度較高。2019-2021年，中創新航向前五大供應商采購金額分別為23.1億元、15.8億元以和53.7億元，約占總采購金額的66.3%、45.3%及46.7%。其中，對最大供應商的采購金額分別為9.1億、6.3億和29.8億，占總采購金額的26.2%、18.2%和25.9%。這意味著如果原材料供應不足或者原材料良品率低，將會對中創新航的業績造成重大不利影響。

　　最后是研發支出較低。2019-2021年，中創新航的研發費用分別為1.36億元、2.02億元和2.85億元，占總營收的比例分別為7.84%、7.16%、4.18%。而作為對比，在2021年前三季度，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科的研發費用分別為45.95億元、9.24億元、3.56億元，占總營收的比例分別為6.26%、8.07%、6.22%。

　　難以媲美第一梯隊的營收體量、尚未穩定的盈利能力與處于低位的綜合毛利率水平，都讓處于第二梯隊的中創新航承受著巨大壓力。

　　2、缺乏化解原材料危機的能力

　　通過招股書不難發現，上游原材料價格持續走高，讓毛利率本就偏低的中創新航面臨著不小的風險。

　　電池級碳酸鋰是生產動力電池必不可少的原材料之一，上海有色金屬網數據顯示，電池級碳酸鋰的價格在3月10日突破了50萬元/噸，3月15日則達到了50.3萬元/噸，而截至4月7日，其價格仍在50.25-51萬元/噸附近波動。

　　那么，原材料價格波動對于成本的影響究竟有多大?

　　中創新航在招股書中披露了一組測算結果：如果漲幅達到5%，2019-2021年的成本將會增加6354.9萬元、9283.2萬元和2.71億元;如果漲幅達到10%，成本將會增加1.27億元、1.86億元和5.42億元。

　　即便是特斯拉，也已扛不住原材料價格瘋漲帶來的成本壓力。4月8日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上表示，特斯拉可能會直接大規模地涉足鋰礦開采和精煉業務，因該制造電池關鍵部件的金屬成本已經變得非常高，“鋰的價格已經達到了瘋狂的水平。”

　　事實上，對上游供應鏈的掌控以及上游原材料的穩定供應，已經成為制約動力電池廠商生存和發展的關鍵，但直至原材料價格瘋漲成為趨勢的2021年，中創新航才開始著手布局和完善上游供應鏈。

　　2021年6月，中創新航與來自礦產、原材料和設備等領域的16家上游供應鏈企業簽署了戰略合作協議;2021年12月，中創新航與四川彭山經濟開發區在眉山簽訂鋰電正極材料項目投資協議，建設年產10萬噸鋰電正極材料項目，計劃總投資約18億元。

　　一邊向上游供應鏈尋求原材料供應，一邊向下游談合作、搶占市場份額，對于產業鏈延伸和原材料儲備方面的遲鈍反應，讓中創新航被迫陷入了雙線作戰的尷尬境地。

　　作為第一梯隊成員，寧德時代和比亞迪是怎么做的?

　　自2018年以來，寧德時代就在不斷斥巨資入股上游供應鏈企業，比如其持有北美鋰業、北美鎳業、剛果(金)Manono鋰礦等礦產企業的部分股份，以加強原材料供應的穩定性。

　　在國內，寧德時代也進行了相應布局，比如與四川省天府礦業公司簽訂了合資協議，以增加鋰資源供給;與富臨精工及其子公司簽署了補充協議并增資，以進一步加快在四川射洪的磷酸鐵鋰項目建設等等。

　　據不完全統計，在寧德時代的投資項目中，有超過80%都與上下游產業鏈密切相關。

　　同樣瘋狂布局上游供應鏈的還有比亞迪。

　　2022年1月，比亞迪以6100萬美元的報價成功中標智利礦業部門的鋰礦開采合同，此部分資金將用于購買8萬噸金屬鋰產量配額，不過隨后卻被智利法院緊急叫停;3月，比亞迪斥資30億元認購了盛新鋰能超過5%的股份，進一步加大鋰產品采購，保障供應穩定性以及成本優勢。

　　而將寧德時代和比亞迪列為趕超對象的中創新航，卻疏于對上游供應鏈的布局，以至于依舊缺乏化解原材料危機的能力，而這一能力的缺失，或將導致其在追趕過程中步履維艱。

　　3、第二梯隊玩家虎口奪食

　　值得慶幸的是，以中創新航、蜂巢能源為代表的動力電池第二梯隊正迎來一個史無前例的窗口期：新能源汽車廠商為了保證供應鏈通暢，越來越不想過于依賴一家動力電池廠商，寧德時代一家獨大的局面正在發生變化。

　　“新能源汽車廠商都希望有二供、三供，尤其是針對核心零部件的供應，擁有可替補方案已經變得十分必要，一方面可以避免出現被動力電池廠商‘卡脖子’的情況，另一方面也能在供應鏈環節掌握更多的話語權。”前述觀察人士繼續向「子彈財觀」解釋，“對于第二梯隊的動力電池廠商而言，這也是一次突出重圍的機會，第二梯隊的綜合實力并不弱，再加上新能源汽車廠商的扶持，虎口奪食也不是不可能。”

　　在此之前，中創新航曾依靠廣汽埃安的扶持成功虎口奪食。

　　2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發負面輿論，廣汽埃安和寧德時代“相互甩鍋”，最終不歡而散，而中創新航迅速取代了寧德時代，成為廣汽埃安最大的動力電池供應商。2021年1月，中創新航在廣汽埃安的滲透率已達到了90%以上。

　　廣汽埃安的訂單量在一定程度上助推中創新航成為中國第三大動力電池廠商，但更為重要的是，廣汽埃安給中創新航提供了大量技術支持，提出超過2000項整改意見，并幫助后者建立起成熟且完善的生產體系。

　　越來越多的第二梯隊成員正在“復刻”中創新航崛起的過程和經驗。

　　比如，欣旺達的控股子公司欣旺達電動汽車電池有限公司在今年2月份獲得了新一輪投資，此次投資共有19家投資方，其中包括深圳國資委、上汽集團和廣汽集團等傳統汽車廠商以及“蔚小理”等造車新勢力。

　　3月28日，衛藍新能源進行一次工商變更，新增華為哈勃投資、順為資本、小米長江產業基金、吉利控股等一眾投資方。截至目前，衛藍新能源的估值已超過150億元。

　　此外，比亞迪旗下的弗迪電池正在為上市做準備，2021年4月，比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛表示，弗迪電池將在一兩年內將推進上市事宜。

　　在弗迪電池之外，估值超過460億元、脫胎于長城汽車動力電池事業部的蜂巢能源于今年1月在江蘇證監局進行了上市輔導備案，目前，蜂巢能源的上市輔導工作正在進行中。

　　“盡管目前第二梯隊的產能落后于寧德時代和比亞迪，但在動力電池供應缺口長期存在的情況下，第二梯隊的反擊其實才剛剛開始，而且虎口奪食的情況將會越來越多。”上述觀察人士說道。

　　對于中創新航而言，目前的競爭局面無異于“前有猛虎，后有追兵”，若不能順利上市獲得資金盡快擴充產能，提高技術研發能力與盈利能力，那么這個“動力電池第三極”的前景或將被蒙上陰影。