在新勢力車企中，特斯拉絕對是最為激進的那家車企，因為曾多次在汽車上應用敢為天下先的“黑科技”，其副作用就是這也會引起美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的多次介入調查。

　　2月18日，NHTSA發布公告，要求特斯拉將召回2020年12月28日至2022年1月15日期間生產的部分國產Model 3和Model Y電動汽車，共計26047輛。其原因是這些車輛的熱泵電子膨脹閥定位時會有微小移動，長期可能造成熱泵壓縮機停止工作，進而導致低溫環境下的安全隱患。

　　或許這樣大規模的召回對傳統車企是一樁麻煩事兒，然而，特斯拉官方再次淡定地表示，將通過汽車遠程升級技術(OTA)為召回范圍內的車輛進行軟件升級，這意味著無需用戶到店即可完成召回。

　　不得不承認，在特斯拉的帶領下，OTA作為智能駕駛系統中的必要技術，已經成為車企們的新品宣傳點，甚至上升到產品戰略的高度。

　　然而，任何技術都具有兩面性，一路狂奔的OTA也不例外，特別是在新能源汽車品牌扎堆的國內市場，渾水摸魚者接連漏出馬腳，就連特斯拉的OTA也一度被用戶質疑。

　　OTA正在野蠻生長

　　眾所周知，特斯拉汽車在電動化、智能化方面走在了最前面，其先進的整車OTA讓不少車企羨慕嫉妒恨。但很快，“聰明”的主機廠就發現了一個奧秘，自家OTA一時半會不成熟沒有關系，“掌握OTA的玩法”卻相當簡單，既然OTA技術帶來了“常用常新”的可能性，就索性為用戶大膽“畫餅”，于是導致整個汽車行業OTA亂象頻出。

　　第一，廠商以次充好掩蓋產品劣勢，侵害用戶知情權。

　　去年7月，廣汽豐田 iA5 爆發“鎖電門”事件，當時不少車主發現，車輛在經過OTA升級之后出現充電速度下降、動力衰減、續航縮水的問題。碰巧的是，就在豐田官方強行鎖電的前幾日，剛好有輛iA5在充電時發生自燃。

　　很多車主因此懷疑廣汽豐田通過OTA升級的方式掩蓋車輛缺陷，并表示強烈不滿，接連不斷的舉報信一度驚動國家監管總局。

　　其實通過鎖電保護電池安全并非豐田首次為之，早在2019年，特斯拉就曾在接連發生幾次自燃事故后，通過OTA鎖電補救，也遭到了挪威政府的處罰。

　　在談擎說AI看來，車聯網的趨勢下，廠商大肆宣傳OTA已經成為潮流，而在信息不對等的情況下，車企很容易通過隱形條款把責任撇得一干二凈，用戶不同意升級就不能正常使用，而且用戶已經被灌輸OTA升級能帶來更好體驗的常識，碰到升級提示通常習慣性一路選擇同意，很少有人會仔細閱讀用戶協議。

　　車企如果再過分一點，甚至可以先犧牲安全指標，通過調高賬面參數忽悠用戶買車，再通過以性能提升為由的OTA升級，以降低用戶使用體驗為代價暗中提高安全系數。如此以來，OTA正在成為某些廠商產品力不足的遮羞布。

　　第二，“OTA式召回”存在灰色地帶。

　　OTA引發的另一個問題是，廠商是否有權通過OTA軟件升級來處理一些硬件上故障?如果有權這么做，就可能引發安全風險。

　　例如，如果有輛車存在某個關鍵零部件不合格，而更換成本又非常高昂，廠商有可能聲稱自己通過OTA解決了問題，比如不再有警報響起，那么就相當于用軟件掩蓋了問題，從而也會埋下了安全隱患的種子。

　　從技術角度來看，硬件存在問題是通過感知系統反饋給數據中心，而如果感知元件發生損壞，就難以判斷硬件是否存在缺陷。因此，對于文章開頭所提到的特斯拉遠程修復熱泵缺陷的操作，給用戶感覺看似瀟灑，實則存在著安全性風險。

　　熟悉軟件工程的都知道，如今汽車擁有龐大的軟件系統，已經不可能做到零bug。如果OTA可以解決車輛的軟硬件問題，主機廠又擁有絕對的主控權，那么假借升級偷偷修復bug，產品缺陷問題就成了灰色地帶。

　　第三，不透明的暗箱操作侵害用戶權益。

　　軟件定義汽車后，廠商可以依然可以通過OTA修復缺陷，當然也可以通過OTA升級的方式制造缺陷，于是OTA就有可能成為黑心廠商實施“計劃報廢”的工具。

　　在特斯拉官方論壇上，有用戶發文稱自己的Model 3在經歷了一次升級后感覺沒有以前快了，還有用戶甚至覺得特斯拉降低自己 Model 3 的性能是為了賣高配的性能版。

　　“特斯拉就是想消滅 3.5 萬美元的基礎版 Model 3，好讓大家都去買 8.7 萬美元的頂配版。”一位用戶寫道。

　　不過，這些用戶只是懷疑車變慢，誰都沒能拿出確鑿證據。

　　這些用戶的猜疑不禁讓人聯想到iPhone手機的“降速門”丑聞，美其名曰為 iPhone 的續航著想，其實就是逼迫用戶去買新手機。后來蘋果終于承認自己確實對系統動了手腳，賠償了用戶5億美元。

　　在談擎說AI看來，圍繞OTA的貓膩之所以這么多，廠商與用戶之間的信息不對稱是根源。不透明的升級目的，讓用戶處于被動，而車企對軟件系統具有最終解釋權，用戶很難掌握確鑿證據，往往需要大量用戶集體踩坑，才能通過訴訟維權。

　　那么，既然OTA代表著一家車企的良心，為何廠商還要冒著風險去得罪用戶呢?

　　傳統車企的白月光

　　OTA的亂象與傳統車企面臨落伍的競爭壓力有關，自從特斯拉在2012年開創汽車OTA的先河，車企和車主都嘗到了OTA的好處，讓OTA成為汽車的標配已經成為共識，但傳統車企要想趕上特斯拉的整車OTA，其實還有很長的路要走。

　　首先，政策已經收緊，車輛型號需要經過更嚴格的認證。

　　去年8月12日，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，提出要規范軟件在線升級，在線升級活動前要向工信部備案，而且還要向車輛用戶告知在線升級的具體信息，后續一系列的監管措施相當于給車企戴上了緊箍咒。

　　在參考聯合國法系框架的國家，車企如果拿不到新的認證，無論是機械、電子、模擬或數碼部分，也無論是手動更改還是OTA，隨意更改車輛零部件或系統都是不允許的。

　　像特斯拉2019年通過OTA修復剎車缺陷的神奇做法，如果依據現行OTA法規來看，其實是不合規的。

　　其次，汽車子系統高度集成化，軟件升級技術難度高。

　　隨著汽車智能化程度的提升，子系統呈現高度集成化，于是軟件升級再也不是獨立的更改，升級后續的分析和評估環節必不可少。比如軟件更改可能會損害激光雷達系統的質量，從而影響車輛的剎車和轉向性能。

　　更改后的零部件或系統與此前批準的不同，即使細微的差異也可能會帶來嚴重的后果，這也是OTA相關法規收緊的一個原因。

　　另一方面，智能汽車的整車電氣架構日益復雜，可靠性的要求也對主機廠提出嚴峻挑戰。由于各個零部件的耦合度高，一次看似簡單的OTA升級，都會涉及到遠程升級安全問題和升級策略，以及回滾機制、防變磚、差分升級、斷電接續等復雜的保障機制。

　　最后，從用戶的角度來看，新鮮體驗可能會讓用戶不適應，從而埋下安全隱患。

　　OTA為用戶帶來體驗升級的同時，也帶來了操作習慣、甚至駕駛方式的改變。試問，車主能準確理解 OTA 給車輛帶來了什么變化，并根據這些變化調整自己的駕駛方式嗎?

　　事實上，一旦系統發生巨變，司機很可能會不習慣，遇到緊急情況就會手忙腳亂，導致事故發生。就像日系車的車主在習慣了初段比較敏感的剎車踏板后，駕駛其他車型可能會因為剎車踩得不夠深而造成事故。OTA對涉及駕駛操作的升級顯然應該慎之又慎。

　　此外，OTA的研發和測試周期困擾著車企，定制化、量產化的要求也為主機廠帶來挑戰。在車海戰術下，車廠希望OTA體系能夠適用于不同車型與平臺。如何在平臺和車型有巨大差異的前提下，設計出統一的OTA升級規范，也是行業內面對的難題。

　　OTA服務成為獨立賽道?

　　當年伴隨智能手機剛興起時，手機廠商們的應用商店還不成熟，豌豆莢和91助手這樣的第三方應用平臺曾風靡一時。

　　在智能化、網聯化的趨勢下，OTA提供商作為Tier 1能夠提供的價值正逐漸凸顯。既然傳統車廠軟件能力存在短板，OTA服務商能否像豌豆莢一樣，開辟一條獨立的賽道?在談擎說AI看來，完全是有可能的。

　　首先，傳統車企在智能化水平上普遍落后于新勢力，在OTA技術上存在短板。比如相關技術和經驗匱乏，缺乏大規�？煽康尿炞C和測試方法，加之OTA試錯成本較高，因此更傾向于采用第三方OTA供應商的打包方案。

　　以比亞迪智能化標桿車型漢為例，據部分比亞迪車友表示，直到2020年8月份，這一車型還無法實現遠程OTA，只能通過車主把車開到4S店排隊升級或是比亞迪派工作人員上門升級。

　　其次，OTA運營能力對車企提出的新考驗。

　　如前文所述，軟件升級的測試、評估、保障機制是一整套復雜的工作，在軟件升級任務執行的過程中，難免會遇到各種各樣的問題。

　　舉一個簡單的例子，傳統車廠如果要通過OTA升級皮膚主題，該由誰收取費用?在傳統車廠可能壓根找不到收費的部門，因為以前都是通過4S店收取費用，現在直接OTA后沒有運營部門，軟件部門是負責升級軟件的，沒有收費的權限。

　　從這里不難發現，傳統整車廠不僅僅是技術方面的改變，對于部門架構也要做對應的調整。

　　事實上，從智能化的用戶體驗為需求出發的OTA運營不是簡單的功能交付，而是貫穿在線售后體系的重要環節，單有軟件研發能力是不夠的，需要有IT、生產、制造、市場系統的協同配合。

　　2019年，有用戶在駕駛過程誤觸了升級程序，導致蔚來ES8在長安街上堵了一個小時，并引來警察關注。允許用戶在駕駛過程中啟動升級，其實是軟件交互設計上的不合理，由此可見OTA升級只要有一個細節沒有做好，就容易出現意想不到的差錯。

　　如果是交給有成熟運營經驗的互聯網公司，這樣的意外其實是可以避免的。所以OTA帶來的不僅僅是汽車的進化能力，還有汽車行業運營模式。

　　最后，在智能手機行業摸爬滾打多年后，軟件開發商們對OTA升級已經是輕車熟路，現在他們正帶著這些經驗向汽車行業轉移。

　　例如百度Apollo的汽車OTA平臺，為上汽通用、威馬等車企提供汽車OTA解決方案。另一家由廣升的車聯網和物聯網事業部成長起來的艾拉比，通過云診斷和OTA運營服務賦能車企。據天眼查檢索顯示，截止去年7月艾拉比已經獲得了三輪融資。

　　總而言之，買家的訴求、政策壓力、同行競爭，都逼迫存在智能化短板的車企尋求成熟OTA供應商。借助已有的項目經驗，車企可以快速構建起穩定的OTA體系，跨越智能網聯汽車的數字鴻溝，于是OTA行業也可能成為一條獨立的賽道，以額外附加服務的名義進行研發和經營，就像電商行業的SaaS提供商一樣。

　　但與此同時，徹底依賴第三方OTA并不能讓車企高枕無憂，一方面車企用戶數據經過第三方，有數據泄密和同質化的風險。另一方面，有想法的車企都在自研OTA。

　　比如特斯拉2012年上市的Model S，使用的是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技術支持來實現的FOTA。后來 Model 3 上市的時候，特斯拉完全采用了自主研發的FOTA方案。

　　由此可見，選擇第三方OTA也是車企的無奈之舉，在有市場和資金實力之后，大部分車企最終都想要選擇自研OTA，由此可見，第三方OTA很可能像豌豆莢、91助手一樣，在汽車智能化的進程中扮演必要的角色，而在行業的智能化水平真正到達成熟之后，其市場地位將會下降。

　　寫在最后：

　　在剛剛過去的冬奧會上，谷愛凌小小年紀，已經通過高難度動作在冰雪競技場上摘金奪銀，可對于很多實力略遜的選手來說，為了有希望奪得獎牌，即使沒有太大把握，也要嘗試去挑戰高難度動作。

　　對智能化能力欠缺的車企們來說，OTA對他們也意味著奧運競賽般的殘酷挑戰。汽車智能化、網聯化的時代已經到來，OTA早已不僅是一個工具，而逐漸成為一個體系，甚至新的商業模式都在醞釀之中。