想在十年后的汽車產業占有一席之地，必須做好迎接自動駕駛的準備。

　　根據 Strategy Analytics 預測，2020 年全球L2及以上智能汽車滲透率7%，到 2025 年達到73%，L4在2030年規模應用，L5 在2035年規模應用。高工智能產業研究院預計中國市場發展更快，到2025年L3 滲透率為20%，L4開始進入市場。

　　按照這個時間來看，戰斗已經迫在眉睫。

　　目前，傳統主機廠、科技公司、互聯網出行平臺，不同背景的企業均在押注自動駕駛賽道。這個領域是人工智能、軟件、半導體、汽車、新能源、通訊等諸多產業的匯聚點。

　　本篇文章主要聚焦“自動駕駛”，通過調研與采訪相應公司，為大家梳理和分析行業的最新動態與趨勢。

　　自動駕駛的起起落落

　　自動駕駛雖是大勢所趨，但發展道路坎坷。

　　早在2009開始，Google就研發出了無人駕駛汽車。2014年，第一波自動駕駛熱潮開啟，Zoox公司成立，特斯拉推出Autopilot1.0，蘋果啟動泰坦計劃。在中國，百度也啟動了無人駕駛汽車研發計劃。

　　2015-2017年，自動駕駛也從萌芽階段逐漸走向過熱時期，在2018年達到高位，之后因為自動駕駛的落地進展沒有預期的那么快，受制于監管等因素，自動駕駛投資的熱度也下降。2019年該領域的投資開始回暖，并在今年再次來到歷史高點。

　　今年也是“自動駕駛上市元年”，無人駕駛卡車服務商圖森未來4月登陸美股，成為“全球自動駕駛第一股”;智加科技正在尋求SPAC上市;Robotaxi企業小馬智行和文遠知行最快可能在今年完成上市。

　　IT桔子數據統計，過去三年，國內自動駕駛領域的投資數量逐漸平穩，投資金額在逐年提升。幾年前的自動駕駛創業公司已經逐漸走到創業中后期，資金會越來越向頭部集中。2021年1-9月，國內汽車交通領域共有199起融資事件，其中自動駕駛至少有71起融資事件，融資規模超300億元天眼查數據顯示，目前我國共有7185家自動駕駛相關企業存續。

　　數據來源：IT桔子

　　第一新聲發現，在汽車科技領域活躍著一批國內知名投資機構，其中不乏紅杉資本中國、尚欣資本、經緯中國、光速中國、深創投、復星銳正資本等機構的身影。

　　數據來源：IT桔子

　　此外，科技公司、互聯網平臺除了自己下場研發自動駕駛之外，也在積極投資產業鏈上的相關企業，例如阿里巴巴&螞蟻集團投資了斑馬智行、速騰聚創等;百度投資威馬汽車、希迪智駕等;騰訊投資威馬汽車、美行科技等。

　　數據來源：IT桔子

　　盡管自動駕駛的發展之路一波三折，但資本依然看重自動駕駛的潛力。

　　根據 Strategy Analytics 預測，2020 年全球L2及以上智能汽車滲透率7%，到 2025 年達到73%，L4在2030年規模應用，L5 在2035年規模應用。高工智能產業研究院預計中國市場發展更快，到2025年L3 滲透率20%，L4開始進入市場。ARK 認為中國基礎設施相對較新，政府推動新技術應用意愿更強，人口集中在城市地區，預計到 2030 年中國將成為自動駕駛服務的最大市場。

　　此外，據中商產業研究院顯示，我國自動駕駛市場規模從2016年的490億元增至1702億元，預測2021年中國自動駕駛行業市場規模將超2350億元

　　目前，自動駕駛賽道目前共有四路玩家，分別是理想派、激進派、穩健派和掘金派。

　　理想派，以 Waymo 為代表，從 L4 自動駕駛入手，希望直接摘取高級別自動駕駛落地的果實。這一路玩家包括 Waymo、Uber、百度 Apollo 等。它們的優點是，背靠已經盈利的母公司，資金和人才供應十分充足。

　　激進派，以特斯拉、蔚來為代表，從輔助駕駛切入，通過不斷升級迭代的 OTA 向用戶開放更強的功能，并期望以量產車隊獲取的數據早日實現完全自動駕駛。這類玩家主要為：特斯拉、蔚來、小鵬、理想等。

　　由于采取全棧式研發自動駕駛路線，第二路玩家領先于行業推出了高速道路下領航輔助駕駛功能，目前正在憑借視覺算法迭代和激光雷達傳感器的量產方案，嘗試開啟城市道路下的自動駕駛功能。

　　穩健派，以通用 Cruise 和長城毫末智行為代表，背靠規模量龐大的主機廠，較為注重自動駕駛及輔助駕駛功能的安全性，同時又在全速前進;通用 Cruise、大眾 CARIAD 和長城毫末智行等。

　　掘金派，以華為、大疆為代表，這些跨界玩家依托強大的研發實力，向主機廠提供智能汽車全棧解決方案，目的是在主營業務基礎上開辟出新的盈利點。這路玩家屬于中途進入自動駕駛賽道的跨界者，目的是依托自身研發實力，成為汽車新時代的 Tier 2 甚至是 Tier 1，從汽車行業挖掘出豐厚利潤。

　　這四路玩家的發展模式雖然各有不同，但終局均是解放人類駕駛員，徹底變革汽車這一出行工具。

　　數據來源：易觀分析、公開資料

　　目前，自動駕駛可以落地場景分為三大類：一是三個萬億市場，Robotaxi(無人出租)、Robotruck(無人卡車)、智能駕駛Tier 1(一級供應商);二是兩個千億市場，無人配送和Robobus(無人公交);三是數個百億市場，港口、礦山、機場、園區等。

　　第一新聲采訪的多位業內人士均表示鑒于當前階段自動駕駛仍面臨技術水平等瓶頸，在相當長的一段時間之內，主要在諸如商用物流、封閉/半封閉園區、港口等B端場景，都是不能錯過的藍海。而在C端市場，或許可以從簡單、低速的場景做起，吸引一些愿意付費的用戶，再逐漸推向市場，比如自動代客泊車系統，目前已有不少車企布局，以希望在局部場景實現自動駕駛。

　　例如踏歌智行副總裁鄭迪向第一新聲表示：“短期內，最有可能實現商業價值的是比較封閉的場景。其中，我們認為礦山最有價值，這也是我們選擇這個賽道的原因”。其次是港口、機場和園區。”其介紹，目前踏歌智行做礦內無人駕駛，將來場景會拓展到整個礦山園區，甚至會涉及一些半開放的道路運輸，例如從礦山到物流樞紐、港口等地方的運輸和短倒，最后是開放的道路運輸，但都是以礦山和工業散料運輸這個需求作為核心，逐步向外發散的過程。

　　輕舟智航聯合創始人兼CEO于騫認為，Robobus在短期內擁有更大成長空間，未來L4出行市場，可能最先就是小巴這種形態，而不是乘用車的樣子。Robobus就像是行駛在城市的“毛細血管”中，分散在主干道周圍，能在狹窄街區自由穿梭，疏散交通流量，小巴與軌道交通是連在一起的，這是一個千億級的市場。未來自動駕駛微循環小巴能夠進入整個公交體系中，形成一個新的品類。

　　“不同自動駕駛的落地場景所面對的行業、痛點、商業需求等都有較大的差異，因此不能一概而論地判斷哪個場景最具價值。但是可以確定的是，不同場景的自動駕駛發展速度是截然不同的，尤其是出行領域，乘用車自動駕駛商業化不是一蹴而就的，需要自動駕駛技術的不斷更迭與進步、產業鏈之間的協同與開發，國家政策法規的頒布及管理等等，它受到技術、法律法規層面甚至是倫理道德層面的種種束縛，仍有相當長一段路要走。”馭勢科技品牌市場總監張曉丹說道。

　　此外，她還談到，對于廠區、機場、港口等特定場景，自動駕駛可以結合落地場景打造可復制循環的商業模式閉環，降低開發成本，提升產品價值。從需求看，有著更加明確的目標和商業場景，因此也是自動駕駛場景中最先落地的。

　　不過，元戎啟行合伙人兼VP劉軒的觀點與上述略有不同。其表示：“目前業內的共識還是 Robotaxi(自動駕駛出租車)的市場最大，超過萬億級。但因為RoboTaxi是載人的服務，不管從技術的成熟度，還是政策法律法規的要求上都是需要最謹慎對待的。所以Robotaxi的落地比其他場景要保守一些，其他的場景前期進行落地，產生經濟效益，比如與物流相關的干線物流、城市物流、配送、港口等。”

　　業內的共識是，目前自動駕駛已經走完上半場——完成了從0到1的驗證，即實驗室里的Demo實現小規模落地;下半場則是成本控制、規�；�和運營能力的比拼，加上受到技術和法規的限制，各家還有很長的路要走。

　　汽車成為四個輪子的消費電子產品?

　　近幾年，不管是傳統汽車巨頭還是新銳造車勢力，都在釋放一個信號：汽車已經(或正在)成為一個四個輪子的消費電子產品。

　　主要從兩方面體現，第一，更智能化的中控與操作體驗，蘋果Carplay、Google的Aandroid Auto 以及華為、阿里在汽車領域的布局，都是希望將消費電子領域成熟的智能化操作和體驗帶入汽車。一個例子，利用iPhone的NFC功能，你可以把手機變成最新款寶馬5系車輛的鑰匙。

　　智能化汽車可能成為未來萬物互聯的終端，成為繼智能手機之后，深刻改變社會形態的產品。

　　“從整個汽車行業的發展來看，從燃油車到電動化，之后往智能化方向發展，最后是第三空間，這是趨勢。包括造車新勢力和傳統的車企，都非常積極擁抱這個趨勢，因為這才是他們掌握未來行業話語權的四大核心競爭力之一。”速騰聚創生態戰略副總裁王嗣翔說道。

　　但在過去的許多年，大家對智能汽車一直有個爭論：智能汽車到底是在汽車上配一個電腦，還是在電腦上配四個輪子組成汽車?

　　對于這個爭論，多位受訪人給出了各自獨到的見解。

　　速騰聚創生態戰略副總裁王嗣翔表示：“目前階段更偏向于前者，朝著后者的方向發展。真正成熟度高的智能化汽車，系統會自動通過對大量實際道路，各種Cornercase進行自我學習，不斷優化迭代算法，自我進化。因此只有以‘大腦’為核心，才能實現更加的智能目標。”

　　“我覺得這兩個都不準確。因為智能化并不是簡單的為車輛加裝一個獨立的智能終端，也不是把一個電腦或智能手機綁在汽車上，而是一個整車的功能和智能化軟硬件的完整嵌合，實現整車的智能化。如果一定要二選一的話，我會更傾向于后者一點。讓電腦能夠控制車的不僅是一部分獨立的功能模塊，而是從車身各機電設備、網關直到動力總成等整車功能。而第一種說法更像是一個短平快的速成方案，算不上真正的智能化。”踏歌智行副總裁鄭迪說道。

　　未來黑科技FUTURUS的創始人兼CEO徐俊峰表示：“兩種說法都不太準確，相較于個人智能終端，汽車差異化的本質還是交通工具，我能看到的未來，汽車既是交通工具，又是出行途中的‘計算機’，它的作用不同于傳統意義上的計算機或智能手機，而是幫助我們去連接真實世界和數字化的虛擬世界，我稱之為數字孿生互聯網

　　。在出行途中，通過汽車這個載體，把數字孿生互聯網和真實世界連接甚至融合在一起，可以認為這是廣義的元宇宙的概念。”

　　在通訊IT領域干了20多年，又在汽車領域工作了5年的英博超算創始人&總經理田鋒，對兩種說法也是都不認可。

　　田鋒表示：“第一個觀點有點簡單，以前我認可第二個觀點，但是隨著我在汽車行業待的時間越長，越覺得自己當年很無知。汽車既是一種除了房產以外值錢的資產，也是大型的機電一體，使用情況非常的復雜。來自IT通訊領域的人往往會低估汽車的技術層面，尤其是機械設計、電子部分的沉淀，認為太落后了。在IT通訊領域，經常用的開發模型叫螺旋模型，就是一個版本一個版本快速迭代。汽車領域的開發模型是V字模型，機械設計嚴謹，開發周期長，但對可靠性、安全性有著極致追求，甚至不惜犧牲部分性能。也有人愿意為了性能對安全打折扣，例如跑車或者賽車，但老百姓是不會買這樣的車。”

　　第二是電動化，由特斯拉引領的電動化潮流還將一大批中國造車新勢力推入新的發展階段。

　　而隨著電氣化降低造車技術門檻的同時，智能汽車上的硬件成本也出現大幅下降。汽車的智能硬件正像“摩爾定律”預言的那樣，性能逐漸提升，價格逐漸下降。

　　“激光雷達、電池、電機等硬件成本確實在下降，2022-2023年硬件成本下降、性能提升以后，肯定會對自動駕駛技術的普及帶來很大幫助。當智能化的硬件，如芯片、傳感器等硬件的成本大幅降低、性能大幅提升后，可以運行更復雜的系統和軟件，極大地提升用戶體驗，而用戶體驗是產品最核心的價值。”未來黑科技FUTURUS創始人兼CEO徐俊峰說道。

　　英博超算創始人&總經理田鋒回憶，3年前的1個激光雷達約10萬元，現在基本上幾千塊錢，甚至800塊錢。

　　例如一些32線激光雷達，以前10萬元現在18000元。但激光雷達的性能比原來提高了，體積還小了。此外，攝像頭、模組超聲波、探頭等硬件成本也在下降。價格是由供給關系決定的，以前這些硬件能做的公司主要是國外公司，價格當然很高。近年來，隨著國內不斷有新的公司用新的技術來介入，供大于求，價格下降。

　　隨著成本下降，激光雷達的量產元年已經到來。

　　速騰聚創生態戰略副總裁王嗣翔指出，第一代的激光雷達，其實是通過元器件堆疊的方式才能夠滿足性能的需求，而通過技術的革新，發展第二代激光雷達，隨著該技術的成熟和量產，成本隨之大幅的下降。另外一方面隨著整個產業的發展，包括資本、行業的投入，供應鏈逐漸成長，它的邊際成本會越來越低，成本下降的空間很大。

　　“三年后激光雷達的競爭格局與現在肯定不一樣，目前還能看到很多境外大企業，不管有沒有拿到訂單，因為有融資活得還可以，但是也就能夠維持公司運營兩三年，接下來激光雷達行業就會進入淘汰階段。”王嗣翔說道。

　　MINIEYE佑駕創新聯合創始人楊廣的觀點是，硬件成本的下降主要取決于技術的成熟，規�；�的應用，加上有更多的產業鏈上的企業加入，成本下降對于發展中的領域來說是大趨勢。但功能會走向成熟。但是，總會有一些新的想法和新的功能出現，汽車的整體成本還是會高一些。

　　踏歌智行副總裁鄭迪表示：“隨著產業鏈逐漸的成熟，包括激光雷達等強依賴于制造工藝的硬件行業，一旦有了大規模的訂單量之后，成本一定會出現大幅的下降，這是必然。過去的兩年內，從機械到固態激光雷達，成本下降的幅度都非常大，這是一個產業鏈逐漸成熟的必然趨勢，因為有了需求就有人去投入研發、打磨生產工藝，工藝進步之后良品率和產出率提高，生產成本必然是一個指數的下降。”

　　不過，在鄭迪看來，成本下降的紅利最近兩年已經非常明顯，在未來2~3年，成本下降的邊際效益會遞減。雖然汽車產業的迭代速度比過去快了很多，但畢竟與快消品等產業相比，還是有很多的技術門檻和強安全要求等方面的約束。

　　“因為我們做的是工業領域的生產工具，所以對硬件成本的敏感程度不像乘用車。消費者對于乘用車帶智能駕駛和非智能駕駛有一個容忍的溢價門檻，假如超過這個溢價門檻，消費者會認為智能駕駛或者非完整的無人駕駛的功能帶來的實用價值和“嘗鮮”價值值不回額外付出的成本，可能就不能接受。”鄭迪說道。

　　分析了硬件方面的發展，軟件也需要提及。

　　隨著軟硬件和新技術的共同發展，汽車行業由最初的“機械定義汽車”逐步轉變為“軟件定義汽車”。在軟件定義汽車時代，產品價值鏈被重塑，傳統汽車核心競爭要素將會被硬件、軟件和服務所取代， 供應鏈生態也將變革，汽車行業的重點將從依靠硬件驅動的產品逐步進 行轉移，當下的新產品應當是由“硬件+軟件”同步驅動的產品

　　軟件定義汽車這個概念，最早由百度高級副總裁、無人駕駛事業部負責人王勁在2016年提出。王勁當時是這么說的：20世紀80年代初，一輛轎車的電子系統只有5萬行代碼，今天的高端豪華汽車電子系統就有6500萬行程序代碼，是前者的1300倍。

　　受到互聯汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響，汽車軟件數量增長將超過300%;未來10年，每款車型的軟件開發成本將增長83%。未來，軟件比硬件更值錢。

　　對于上述概念，踏歌智行副總裁鄭迪表示：“軟件定義汽車可能略顯高深，其實可以把它比喻成，把傳統汽車的開發模式向智能手機的開發模式靠近。從硬件和軟件的架構上來講，傳統汽車是以總線和多個獨立的硬件控制單元，搭配相應的軟件來完成各個獨立的功能。這就造成功能的迭代和新增不靈活、周期長。軟件定義汽車類似以一種SOA(面向服務的架構)的思路來定義汽車，把不同的功能拆分成不同的基礎服務，各個服務由各自的軟硬件去實現功能，然后通過統一的接口和協議調度不同的服務實現更加復雜的功能。這樣每一塊服務所內涵的功能就更容易進行迭代、替換，組合出來的功能也更加豐富和高級。”

　　例如一個信息服務，一個車身控制服務，一個語音命令解析的服務，通過統一接口和協議的協同，就能夠完成一個通過語音喚醒來開啟車窗的功能，這類功能的配搭會非常的豐富。

　　鄭迪談論道，未來軟件開發的總體成本必然會上升，因為軟件的需求和開發量會指數級上升。一旦形成生態之后，自動駕駛產業進入相對完全的競爭，加上產業鏈的成熟，軟件的開發成本、專業化分工越來越清晰，在這個基礎上，未來軟件開發的單位成本會下降，但是由于產出量增加，需求量增加，所以總體成本上升。

　　“軟件定義汽車這幾個字本身沒有問題，早期的汽車主要是機械裝置，不需要、也沒有芯片和軟件，踩油門就可以跑。近幾十年隨著半導體行業的發展，汽車的電控模塊逐漸增多，而近十年來隨著汽車智能化浪潮持續推進，汽車的電控化甚至電動化趨勢越發明確，而這無疑需要依賴硬件和軟件來實現。”未來黑科技FUTURUS創始人兼CEO徐俊峰說道。

　　在他看來，雖然汽車向電動化、智能化、自動化轉變的過程中軟件非常重要，但是“軟件”和“軟件公司”這兩個詞在主流科技行業已經不是能夠代表“先進”的詞匯。實際上，單純靠販賣軟件的大公司越來越少了，連微軟現在都在重點做Azure云業務和終端業務(XBox、曾經的Windows Phone、Surface、Hololens等)。目前全球頭部的科技公司，如蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、阿里巴巴、騰訊等，沒有任何一家公司的主營業務是軟件服務。也就是說，汽車作為出行工具兼智能終端，想要真正改變自己的命運，單單聚焦軟件定義汽車是遠遠不夠的，這樣的車廠跟蘋果甚至小米汽車，至少還差兩代(可以把這個類比理解成失敗的諾基亞智能機、到移動互聯網終端iPhone、再到數字孿生互聯網終端iGlass的代際差)。

　　英博超算創始人&總經理田鋒表示：“雖然大家都在喊軟件定義汽車，實際上我們看到硬件也變得越來越強大。

　　硬件是軟件定義的基石，而且硬件的發展要做到兩方面，第一性能足夠強大，第二成本還要足夠低。例如傳統的手機在硬件不夠強大的時候，實際上沒有什么定義，就像當年的諾基亞手機一樣，只能打電話、發短信而已。”

　　“軟件定義汽車也是一個大的趨勢，一方面加強了汽車產業對于軟件的重視程度，另一方面將更多的軟件領域的先進設計理念引入了汽車，可以大幅的降低智能汽車相關的工程師的工作量，還提高了研發效率。”MINIEYE佑駕創新聯合創始人楊廣說道。

　　元戎啟行合伙人兼VP劉軒談到，軟件定義汽車，實際上是以特斯拉為代表的新興汽車企業最先提出來，以滿足用戶需求的變化的。傳統的汽車行業，功能從設計到交付要經過非常嚴格的流程，一個新的功能至少等3~5年才能應用到汽車上，而且汽車一旦賣出去了，這些功能基本上不會變化。而新興的汽車行業類似于智能手機行業。

　　其解釋道：“現在的手機都是智能化的，能夠不斷地進行迭代、升級，可以自己去裝喜歡的應用。汽車行業有很多功能需求，也能用這種‘軟件’的思想去進行升級。軟件的迭代速度比硬件的迭代速度快很多，原本的不足可以后期進行升級改善，而傳統的硬件如果有問題，則一定要通過召回來解決。盡管目前業內可能還沒有完全達成統一，但是越來越多企業已經在用這種軟件定義汽車的方式去做了。另外，因為這個模式逐漸流行起來，軟件代碼量也在爆炸般的增長。”

　　速騰聚創生態戰略副總裁王嗣翔的觀點是，軟件相關的功能服務、開發成本以及市場收益，都在顯而易見的增長，因為汽車不斷智能化，大家對汽車的需求也從出行工具逐漸變成第三空間，未來有巨大的想象空間。

　　不過，對自動駕駛來說，如果軟件代表了武功招數，硬件則是內功。軟件能力突出只算完成了一半的技術工作，硬件能力是承接軟件能力的基石。這話用在自動駕駛的安全標準上同樣成立，再強的大腦算力，沒有優秀的硬件配合觀察與控制，恐怕只剩干著急的份兒。

　　L4離量產還有多少年?

　　自動駕駛發展了這么多年，眾多企業參與，到底距離L4量產還有多少年?未來自動駕駛汽車會發展成什么樣子?

　　自動駕駛迭代分為三個過程：首先是性能測試階段，這是前幾年大多數自動駕駛公司都在做的事情，即了解自動駕駛的能力邊界;其次是可靠性階段，即在保證安全的前提下，哪些自動駕駛功能能夠達到甚至超過人類的操作;第三是量產階段，這時需要考慮自動駕駛的量產成本和落地規模。

　　目前已經跨過第一階段，正從第二階段向第三階段演進。大家普遍的觀點是未來3-5年內可以實現L4的量產。

　　“3~5年是L4自動駕駛量產的前夜。以一種相對灰色的方式在進行量產，不能大張旗鼓的說無人駕駛而代之以高級輔助駕駛等名稱，但實質上提供的是L4無人駕駛的功能，真正的達到公認的量產，至少5年以上。”踏歌智行副總裁鄭迪介紹，首先對于一些剛需的場景，比如園區運送或者固定的公交線路等，可能會更早實現L4自動駕駛量產。而對于普通的乘用車來說，畢竟無人駕駛或者高級輔助駕駛，對于多數消費者還是一個可有可無的東西。它的價格和所提供的價值還沒有到一個引爆點，目前更多是一個嘗鮮的東西。更多實用價值的還是在于堵車時候的自動跟隨，停車場內自動找車位、自動泊車等。

　　“這里講的性價比也不是一個單純的性能和價格比，而是無人駕駛功能它的價格、所創造的價值以及帶來的風險，三者之間一個平衡的關系。客戶一定會考慮風險，因為技術本身的成熟程度，驗證的程度，客戶自己心里也沒有底，目前在高速真的敢雙手放開方向盤的可能沒有幾個人，那么這個功能的使用頻率就會大打折扣。”鄭迪說道。

　　“樂觀預計3~5年，保守預計8~10年以后， L3到L4的自動駕駛才能真正實現量產。”英博超算創始人&總經理田鋒表示。

　　不過，馭勢科技品牌市場總監張曉丹認為，面向開放道路的L4級及以上的無人車規�；�量產仍需要5-10年。

　　有待于道路建設、法規法律的完善等等方面的補足。

　　元戎啟行合伙人兼VP劉軒表示：“面向開放道路的L4的量產需要整個產業進行共同推進，不僅僅涉及到我們上游的供應鏈，下游的場景方，甚至包含法律政策的制定者，都要去共同推進，所以目前來看，比較難推測一個確切的時間。”

　　與上述觀點都不同的是，MINIEYE佑駕創新聯合創始人楊廣認為，未來幾年，L3以下的量產自動駕駛解決方案才是市場的主流，公司專注深耕這一塊。公司一直堅持的是商用車和乘用車并行、艙內艙外業務并進的發展路線，最終目標就是要提供ADAS+DMS全域智能駕駛解決方案。關于不同的技術路線，公司未來也有布局。

　　奔向量產階段最難的過程，不僅要考慮車輛本身和技術的因素，還要考慮外部條件的制約。

　　從車輛本身來看，自動駕駛量產對車的要求很大，既包括傳感器、域控制器的車規級，也包括整個電子電氣架構的冗余，以及需要考慮散熱、通信能力。這里所謂的“車規級”，是設備或元器件始終如一的可靠性，這是汽車行業最基本的要求，但同時也是這個行業最高的準入門檻。比如既能耐-40℃的低溫，也能耐超過100℃的高溫;既要有穩定的性能，也要有超長的壽命等。

　　這只是L4自動駕駛對車輛本身硬件的要求。在外部，還有資金壓力、市場教育、安全、行業標準、法律法規等一些列問題。

　　尤其安全是重中之重。

　　元戎啟行合伙人兼VP劉軒認為：“安全肯定最重要，車輛目前對于普通百姓最重要的意義還是一個交通工具，其他更多的是一種附加價值。以后隨著行業的發展，時代的變化，車輛有可能變成移動空間，人們可以在上面辦更多事情，最優先的還是安全。其次行業內需要有相應的安全標準和相關的法規，但目前在市場上還沒有一個特別統一的標準。”

　　用戶對于輔助駕駛的信任經不起事故挑戰，目前行業開始思考需要統一用語。有些新勢力第一時間糾正說法，比如理想已經把此前官網上“理想AD高級輔助駕駛系統”的“高級”兩字刪掉了，小鵬也把其輔助駕駛系統的名稱由此前的“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統”改為“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統”。

　　實際上，最讓人擔憂的，不是用戶分不清自動駕駛還是輔助駕駛，而是明明知道是輔助駕駛，人們仍然拿生命開玩笑。比如，駕駛員注意力不集中，或雙手離開方向盤超過一定時間時，駕駛員監測系統(DMS)會通過語音、拉緊安全帶、震動等方式提醒。這時，會有個別駕駛員“嫌麻煩”，遮住攝像頭來欺騙系統。

　　這是駕駛員不懂輔助駕駛的邊界嗎?大部分駕駛員都懂，因為這些輔助功能用起來是需要習慣與適應的。普通用戶對新科技產品有一種傾向，開始完全不信任，但一旦他試過覺得很好，就變得非常信任，這個時候就是出事故的開始。

　　英博超算創始人&總經理田鋒表示：“阻礙量產的因素本質還是技術。汽車要求的是極致的可靠性和安全性，被很多人所忽視。舉個例子，一個產品做200個，每做100個里面有5個能夠達到設計壽命，跟做100個里面有99個能夠達安全使用，這兩個事情的概率本質上不一樣。對于現在的開發者來說，還處在第一個階段，沒法證明 L4自動駕駛在某些情況下是安全的。

　　目前做的量產產品都是以單車智能為主，接下來的重點可能還是走智慧道路和智慧汽車共同發展。對于自動駕駛未來的發展，各家公司給出了不同的方向。

　　如果有智慧的道路，可以解決更多的問題，尤其是在單車智能不容易解決的問題上，比方說超視距的感知，這是超出單車傳感器的檢測范圍的，智慧道路就能提供更多有效的信息。但是如果完全去依賴于智慧道路也很難做，L4量產車真的推向市場，首先肯定是在單車智能有過硬的技術，安全性能夠足夠保證的前提下發生的。智慧道路能夠加快它的過程，但不能去解決所有的問題。”元戎啟行合伙人兼VP劉軒說道。

　　馭勢科技品牌市場總監張曉丹表示，未來，公司將會一直深耕“全場景、真無人、全天候”的無人駕駛技術，潛心蓄力。今年到明年，馭勢科技將通過更多的商業化項目落地，打造多個行業標桿型無人駕駛物流項目，擴大百億級體量的機場、廠區物流市場滲透率，領跑無人駕駛商業化;從2023到2024年，馭勢科技將搶占千億級體量的乘用車和商用車新物種市場。從2025開始，隨著Robotaxi規模應用逐步成熟，馭勢科技希望基于和汽車產業合作伙伴深度綁定和戰略聯合，實現沖擊萬億級體量的Robotaxi市場。

　　對于未來的發展，未來黑科技FUTURUS創始人兼CEO徐俊峰表示：“公司絕大部分精力和資源都聚焦在開發下一代車載增強現實、數字孿生技術和車載HUD（抬頭顯示器）產品上，少量資源投入在一些技術創新上，如幫助數字孿生做呈現的全息顯示技術。我們相信三年之后，整個互聯網行業甚至汽車行業，會看到跟現在完全不一樣的發展勢頭，明后年就能夠得到驗證。目前全世界最能代表汽車產業未來發展方向的是蘋果公司，以及蘋果公司跟隨者，比如小米。未來的造車理念及人車交互模式，將完全區別于現有的任何汽車，包括特斯拉。”

　　他對未來的描述是：“公司目前的主要研究方向是通過車載增強現實技術將汽車變成未來的智能移動終端和連接數字孿生世界的窗口，就像鋼鐵俠的頭盔。不久的將來，我們可以像科幻電影中一樣，生活在一個全新的虛擬和現實完全融合的世界，或許可以通過AR眼鏡、車窗等載體，輕松便利地與數字孿生世界進行交互。預計明年，蘋果就會有新的增強現實移動終端發布，這將會是類似第一代iPhone的一款劃時代產品，讓我們保持期待。”

　　雖然各家企業對未來的想象、布局千差萬別，但自動駕駛技術的升級在經過大規模開發、應用、積累后，肯定會實現，這已經是業內人士的共識，只是不同的企業對技術的應用有不同的路線選擇。

　　想要在未來的自動駕駛賽道占有一席之地，就必須盡快解決技術、安全問題，沒有任何捷徑可言。