2016年8月起，摩拜宣布進入北京、廣州市場，三個月后ofo走出校園開啟城市服務。共享單車大戰由此正式拉開了帷幕。

　　一晃五年時間過去，摩拜(品牌)已經不復存在，ofo排隊退押金的人還有一千多萬(街頭已難見小黃車)……美團、滴滴、哈啰成了新的“三國殺”。當風口散去、市場格局穩定之后，共享單車企業的上市似乎成了最后一道門檻。

　　從年初外媒的消息，到近來國內輿論的關注，哈啰出行的上市似乎已經成為必然。據悉其最快將于今年二季度赴美上市，融資金額在10億美元到20億美元之間。如果成功，哈啰將會成為真正意義上的共享單車第一股。

　　上市的背后，除了要給投資人一個離場機會之外更主要的訴求——還是需要錢。

　　共享單車還是五年前的樣子

　　作為當年共享單車大戰中最風光的兩個人——胡瑋煒和戴威，如今已經成就了兩種迥異的命運。前者成為無數人夢想中“30多歲財務自由”的代表，后者則成為國內互聯網領域幾乎和賈躍亭齊名的人物。

　　而他們離開后的共享單車市場，似乎也沒有了太多新意，當摩拜賣身、ofo資金鏈斷裂之后，整個行業迅速成為了資本的棄兒。資本態度轉變之快，很大一部分原因是在共享單車這條賽道上已經看不到任何盈利的希望。

　　如今共享單車市場的三足鼎立格局早已定性，在市場格局幾乎不會發生什么改變的大前提下，除非三強之間能夠形成像共享充電寶幾家頭部企業那樣達成“停止燒錢以盈利為經營導向”的共識，才有一些盈利的可能。但對于各自背靠巨頭的三強而言，達成那樣的共識似乎又不太可能。

　　在如今的市場三強中，相較于美團和滴滴各自共享單車業務線的“親兒子”身份，此次要獨立上市的哈啰出行雖然一直背靠阿里，但似乎更像是一個義子，這種身份(角色)落差在某種程度上也加深了哈啰自身的焦慮。

　　觀察哈啰這樣一個相對獨立的存在，或許能更好地看清目前整個共享單車行業的發展狀態。

　　公開數據顯示，2016年9月成立的哈啰出行至今已經完成15輪融資。不足五年的時間累計融資規模超過百億，平均四個月就能完成一輪融資，這個速度和效率是相當驚人的。這些連番融資舉措的背后，螞蟻金服是最多出現的那道身影。

　　不過，一個值得注意的細節是，雖然整體來看哈啰的融資效率非常高，但其最近一次融資是2019年的12月。目前距離上次融資已經過去一年有余，對于哈啰這樣一個曾擁有超高融資效率的創業平臺而言，一年多的空窗期有點兒漫長了。

　　另外根據中國人民銀行征信中心的一份文件顯示，哈啰此前就已經將旗下所有的單車資產全部抵押給螞蟻金服的全資子公司，為期三年(2019年12月4日到2022年12月3日)。

　　停滯的融資、抵押的單車資產，這一切似乎都在告訴外界，當風口過去，共享單車企業想要從資本手中拿到錢已經不是那么容易。

　　另一方面，經歷了15輪融資的哈啰估值也是一個大“門檻”。早在2019年初，哈啰聯合創始人、執行總裁李開逐就曾公開透露，哈啰的估值達到了50億美元。而在經歷了2019年的兩輪融資之后，其估值大概率應該奔著百億而去。

　　這樣高估值所帶來的的門檻，也直接拒絕了一大波投資者，只有那些真正的資本巨頭才有能力繼續加持。但共享單車早就不是往昔投資人眼中的“當紅炸子雞”，誰又愿意拿出大量資金投在這樣的項目上呢?

　　這種情況下，通過IPO從二級市場繼續獲得資金支持顯然是最佳方式，而IPO也是早期投資人最需要的，畢竟他們需要一個退出的通道。

　　這一次的IPO傳聞并不是哈啰第一次傳出相關消息，去年7月李開逐就曾對外表示：“如果有機會，會考慮科創板“�？梢姽�啰對于資金的渴望，不止急迫、而且亟需。

　　漲價能換來盈利嗎?

　　還記得最初的共享單車大戰掀起，曾經ofo的投資人朱嘯虎放出狠話稱——90天解決戰斗。雖然后來的現實打了朱嘯虎的臉，但通過燒錢戰勝競爭對手，實現自己絕對優勢的市場地位，再通過調整客單價等方式收割市場，無疑是過去幾年風口行業里最常用的手段。

　　不過，從現階段的市場格局來看，三強想要從體量上完全戰勝對手似乎不太可能，或許它們各自心中也早已放棄進一步通過燒錢擴大自身市場份額的想法。當市場格局穩定，用戶使用習慣培養完成之后，客單價上漲自然也就不可避免。

　　關于共享單車虧損的力度，可以通過分析美團的財報略窺一二。如今美團已經不會在財報中單獨公布單車業務的具體盈虧，不過我們可以在2018年美團收購摩拜那一年的財報中，看到相關業務的具體數字：2018年財報顯示，從2018年4月全資收購摩拜到年末，由摩拜貢獻的收入僅為15.07億元;同時，摩拜仍虧損了45.5億元。

　　如果將1~3月的財務數據也算進去，那么摩拜2018年的年虧損大概率會沖破50億元，這是一個非�？植赖臄底帧�

　　當然，隨著行業競爭烈度的降低、公司經營效率的提升，虧損肯定是會有相應減少，但想要通過單車業務自身來實現盈利，似乎不太可能。

　　某頭部企業單車業務的職員對此向懂懂筆記透露：“單車的提價是必須的，現在客單價連每年單車業務因損耗造成的虧損都難以補平。而且從整體來看，共享單車的使用效率并不算高，特別是那些二三線城市。而北方部分城市每年還會有幾個月的車輛冬眠期，這些都是成本壓力。”

　　從去年開始，兩輪出行領域的電單車也成為三家行業競爭中的重點。美團王興在去年第二季度財報會議上就特別強調，將在生鮮零售和電單車等新業務領域持續加大投入。

　　誠然，站在用戶的角度來看，電單車可以能接受的價格范圍內提供了更好的用戶體驗。但從企業經營的成本上來看，電單車是一個比傳統單車“更重”的業務。

　　共享單車三巨頭其中一家的內部人士也向懂懂筆記透露：“電單車每年僅僅電池被偷的成本，都能達到幾個億。”

　　強調一下，不是單車整體的損耗，僅僅是電池部分的偷盜損耗。

　　此外上述人士還指出，目前公司內部對于電單車業務的運維管理問題，顯然沒有跟上業務發展的速度：“由于電單車本身的特性，尤其涉及到充電的問題，所以它對線下運維的要求更高。但目前公司層面并不能精準地看到每一輛電單車的充電情況，包括運維方面每天的具體工作效率，因此只能簡單地按天給這些運維計算報酬。“

　　在其看來，這種情況也造成“摸魚”成為最常見的現象�，F在公司內部最緊迫的任務就是完成這個管理系統的設計，“這幾個月來開發人員每天基本上都是10點以后下班。”

　　從根本上來看，競爭烈度降低并沒有改變共享單車本身的桎梏。作為一個典型重資產、重運營的業務，高損耗、低利用率、重運維等問題始終存在。這些問題造成的矛盾，想單憑提升客單價來實現盈虧平衡甚至盈利，又怎么能夠達成?

　　兩輪之外創造更多想象空間?

　　雖然不可能單憑兩輪車業務實現盈利，但不可否認的是龐大的市場份額確實給三強積累了相當多的流量。

　　對于美團、滴滴這兩個巨頭而言，單車業務的價值本身已經不在于“是否能夠單獨實現盈利“。單車業務所帶來的巨大流量，可以為其他相關業務進行賦能，帶動其他業務的發展。一個典型的例子，就是在去年出現的幾個新風口中，美團和滴滴都是最積極的，而在這些業務的發展過程中，共享單車的流量起到了重要的推動作用。

　　當初螞蟻金服投資哈啰的初衷，更多也是看中了其本身的數據和流量，特別是其在金融業務方面的部分。但當現在螞蟻的體量足夠強大，一直無法盈利的哈啰對其重要性自然也就有所降低。

　　站在哈啰的立場來看，就算是為了維持相對較高的估值，它也不能把自己的業務版圖局限在兩輪出行這個垂直領域。它需要更多的業務來拓展變現能力，讓自己有更多的想象空間。

　　所以，過去幾年我們也看到包括兩輪、四輪、換電、跑腿、生鮮、社區買菜等等哈啰拓展的新業務范疇。而且如果仔細觀察就能發現，在業務選擇上哈啰與滴滴的重合度其實是非常高的，唯一不同的可能就是二者在體量上的差距。

　　巧合的是，就在哈啰傳出上市不久之后，滴滴上市的消息也再度被傳出。據36kr近日報道稱，滴滴可能在今2021年第二季度秘密交表、三季度完成上市，據傳上市地點有可能并非之前傳聞中的港交所，而是美國股市。

　　美團和滴滴兩個巨頭，一個有O2O、外賣作為基本盤，一個是國內網約車領域的絕對霸主。在它們的業務矩陣里，共享單車或者說兩輪業務的重要性是相對靠后的，更多的目的是通過兩輪業務的流量來賦能其他業務，實現單個流量的增值。

　　由此看來，它們可以忍受兩輪業務長時間的虧損，也能夠繼續“玩下去”。

　　但作為一家以兩輪業務為基本盤的企業，哈啰顯然沒有這樣的底氣，特別是在兩輪業務短期內看不到盈利，自身又需要不斷輸血的前提下。期待IPO之后，哈啰能夠讓自己重新得到資本市場的青睞，尤其是在二級市場的助力下獲得更大的發展空間。