首款轎車 ET7 亮相后，蔚來的技術與商業模式的復雜度再次提升，這條獨特的造車路已無法模仿，而蔚來圍繞著產品的體系力量既是刺刀，又是迷霧。

　　總行駛里程超14 億公里、用戶超 7 萬……這是蔚來首款產品發布后過去三年時間的成績，蔚來到了新的「換手點」。

　　在剛剛過去的第四屆 NIO DAY 2020 上，伴隨著「第二代平臺」，蔚來發布了首款轎車 ET7。

　　1016 TOPS 的算力平臺、150kWh 的量產固態電池技術電池包、超遠距離高精度激光雷達……一系列新技術讓轎車 ET7 似乎讓人們又想起當年那些「PPT 創造家們」的感覺。

　　對于將迭代周期壓縮到「三年左右」的新造車勢力來說，ET7 這款轎車背后是蔚來第二代平臺的首秀，即便它經歷了蔚來研發的貧窮期和如今的富裕時代，李斌似乎主動調整了它的「難度值」，更有了蔚來對于未來 3-5 年的野心。

　　這一切，正在讓蔚來與特斯拉開始「分道揚鑣」。在眾多的媒體報道中，更多的人開始將特斯拉比喻為電動汽車里「大眾」，蔚來將成為「BBA(寶馬奔馳奧迪)」。原因很簡單，表象是特斯拉不斷的降價，為的是「加速」與「普及」，蔚來卻是用體系和產品力維系這高端的定位與價位。

　　其實蔚來和特斯拉一直以來都是兩種「物種」，擁有不同的使命與不同的價值觀。相比和彼此對標爭搶過來的那一點點市場份額，燃油車市場才是它們的真正的想象力。蔚來 ET7 自然而然的將槍口瞄向了「BMW7 系」，一邊是傳統豪華，一邊是科技新秀。

　　而另一邊，李斌在采訪中首次出奇的將蔚來遠期的競爭對手定義為「蘋果」，并不是單純的看到對方要造豪華汽車而已，而是在產品之外，蘋果始終帶著強大的體系與服務創新能力。

　　蔚來轎車 ET7 目前最大的爭議點來自它在「值得期待」和「期貨」之間的割裂�！刚娴哪芰慨a嗎?」是更多消費者的疑慮，「憑什么蔚來可以量產 PPT ?」以及「蔚來對標蘋果，究竟是什么邏輯?」。

　　「扛住」固態電池「跑」，激進蔚來的「底牌」

　　先講一個有趣的故事，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪說他小的時候去春游，媽媽總會將書包塞的沉甸甸的，滿是面包和干糧，生怕孩子在路上被餓著。因為在那個年代，糧食也就是稀缺物資，獲取糧食似乎并不便利。

　　但如今的變化是，獲取食物不再是難題，春游出行也不用在帶那么多干糧了。

　　例子很簡單，道理也很清晰：當補充能源變得容易，超長續航的需求將是少數的。秦力洪表示，在蔚來目前總共超 14 億公里的行駛里程中，短途出行占比 95%，長途需求的比例只占大約 5%。

　　所以，首先，未來買「150kWh 固態電池包」的需求并不會多。目前公布的 ET7 是采用 70 度電車型和 100 度電車型兩種方案，而 100 度電池也已經能夠滿足超 700 公里的長續航了。所以正因為「車電分離」，ET7 的量產也絕對不會受到「固態電池」的影響。

　　其次，蔚來背后花了 5 年時間建立的體系之一——「電池租用服務 BaaS」才是對抗固態電池技術的真正殺手锏。

　　行業內可見的是固態電池量產的兩大挑戰：

　　1、在固態電池經歷艱難的早期量產爬坡階段，難以讓電池能夠服務更多用戶。

　　2、固態電池帶來的好處還不足夠抵消它帶來的成本提升。

　　難題被蔚來的「電池租用服務 BaaS」迎刃而解。

　　在早期，量產數量少的時候蔚來的「電池租用服務 BaaS」有「放大鏡」的功能，能夠通過「共享」去解決更多人的遠途需求，Baas 服務也能保證 150 Kwh 電池的需求得到有序釋放。

　　另一方面，之所以沒公布價格和具體供應商，可能正是要用「電池租用服務 BaaS」的租用費來化解固態電池早期可能出現的高成本，蔚來選擇「扛住高成本」將固態電池還原為理性的消費。

　　正是李斌對于其中共享模式的巧思，讓他在會后采訪時不經意說到了「凡爾賽」言論——蔚來有能力去推進固態電池提前量產的原因。

　　「我們也能扛固態電池的成本，也能上一定的量，所以我們和合作伙伴一起加快量產，這個目標就容易一致。今年年底到明年我們換電站會多很多(計劃總數達 500 座)，換電站的流通電池都會快，上來就會給一個量，這是一個很有意思的事情�！估畋笳f，「可能 1 萬塊電池，這個邏輯就 OK 了。如果只是很小的只有 1000 塊那就沒法干了，成本一定是很貴的，所以量和業務之間的關系就讓很多事情能成為可能。這是我們體系的優勢�！�

　　這也讓第二代換電站開始「自動化」的單日服務能力達 312 臺次，車輛可實現自動泊入，用戶無需下車，即可在車內一鍵啟動自助換電。

　　所以不論是「半固態電池」亦或是「真固態電池」，供應商究竟是誰，蔚來擁有的這個能力似乎才更重要，這并不是能輕易模仿得來的。

　　對標「蘋果」?最怕什么?

　　對蔚來來說，除了「加速推進量產」的固態電池，核心的亮點還有蔚來「超感系統 Aquila」的激光雷達和「超算平臺 Adam」中的四顆英偉達 NVIDIA DRIVE Orin 芯片帶來的 1016TOPS 算力。上一次，蔚來提前量產的相同案例也出現在 ES8 的「第一個量產的 Mobileye EyeQ4 芯片」上。

　　「超感」和「超算」一下讓蔚來轎車 ET7 和第二代平臺的能力「頂到了極限」，在未來 3-5 年都保證足夠的產品競爭力，因為它似乎還能碰上可能要在 2024 年推出的蘋果汽車。

　　更重要的是這個 Innovution 的 1550nm 波長固態激光雷達實現了等效 300 線的激光雷達，這個「超遠距高精度激光雷達」的上車是國內新造車勢力在「自動駕駛」技術上與特斯拉「永遠不用激光雷達」分歧的開始。

　　只是，如此強大的硬件能力下，是蔚來接下來一年軟件團隊的巨大挑戰，不僅人員會快速擴張，蔚來的自研能力也需要大幅度提升，這也需要用蔚來長期積累的 OTA 能力做支撐。

　　當然，值得注意的是，蔚來默默的從 Mobileye 陣營轉向 NVIDIA 陣營。也第一次讓國內 TOP 3 的新造車勢力在自動駕駛的底層架構上有了些許一致。

　　當被問到「在自動駕駛路上的競爭核心因素是什么?」。李斌認為先從終點再回來看的視角更有啟發。「我認為自動駕駛的最終可能就真的是幾個聯盟的競爭，自動駕駛到了某個程度不會是區別車的東西，它是基本，就跟今天的輪轂一樣，差異不是那么大。未來衡量自動駕駛可能就兩個標準，可用性和可靠性�！�

　　所以，李斌認為首先保證在能贏的聯盟里，這個事情本身是很重要的�！钙鋵嵁斈晡乙恢毕胂却蛟炻撁�，花了好多時間做這個事。但是后來我意識到你必須先干，再愿意開放給別人才是合理的方式�！�

　　但是，其實這些產品力與自動駕駛都不是蔚來要長期對標蘋果的真實原因，產品之外，蔚來真正面對的將是蘋果的體系創新能力。

　　蔚來對標蘋果的不僅僅是產品。從堪稱業界革命的應用軟件商店模式到線下體驗的新銷售模式……等等，蘋果帶來的一直是軟件、硬件和服務相結合的新生代商業模式。

　　所以，在汽車產品上，除了豪華與蔚來對標之外，蘋果的體系創新能力似乎也是蔚來長期不容小覷的競爭點。同時，從贏利模式來看，蘋果目前依靠硬件產品來獲得一次性的高額利潤，同時依靠內容銷售來獲得重復性購買的持續利潤，這也似乎與蔚來正在走向的模式有相似性。

　　「用戶企業」之下，蔚來的體系也在不斷豐滿。壯大的社區、積分體系、二手車等等業務都開始填滿蔚來這個體系的閉環。

　　這也正是李斌一直想強調的「蔚來是體系的創新，并不是點上的創新」，李斌更希望大家更多的「看全貌」。對于量產答案是肯定的，因為蔚來過去三年構建的商業體系正在為這樣的「激進」保駕護航，基于數據、商業模式、技術模式的不同，這種大膽似乎只有蔚來可以。

　　「我們從很多優秀的公司學習，比如說向法拉利學習他們怎么做文化，我們從特斯拉身上也學到優秀的東西，從蘋果、迪士尼、星巴克這樣的公司去學習，我們不是拼湊他們在一起，而是有自己完整的想法，有自己系統的思考，是體系的創新，」李斌說。

　　在這場發布會上，唯一不變得是李斌對于「用戶滿意度」的追求，「用戶」也依舊是發布會上被提及最多的詞。