當造車變成“搭積木”，模塊化平臺也成為車企繼平臺化之后，下一次對決的“必爭之地”。

　　2020年，自主車企們領銜上演了一出“平臺大戰”。今年7月，長城汽車發布了“坦克”和“檸檬”兩大新平臺，隨后在9月的北京車展上，吉利汽車又在繼CMP和BMA平臺后，發布了旗下第三個平臺——浩瀚架構(SEA)。10月底剛發布新車榮威iMAX8的上汽，也帶來了sigma全新平臺。11月，長安汽車發布最新模塊化架構方舟架構。

　　車企間關于模塊化平臺的競爭已然開啟，扎堆發布的同時，仍有不少新平臺還在來的路上。今年10月，比亞迪高級副總裁廉玉波對外表示，比亞迪正在預研下一代的高性能、高安全純電平臺，而基于全新平臺開發的首款車型將在明年的上海車展上首次發布。

　　車企的“香餑餑”

　　時間倒回到8年前，大眾集團率先發布了MQB模塊化技術平臺。當車企們在模塊化里探尋到進一步優化造車成本的新方式，沃爾沃、本田......越來越多的車企在之后選擇跟進，推出針對自身特點設計的新平臺。

　　作為車企競相追求的“香餑餑”，模塊化最大的優勢在于打破傳統汽車平臺只針對一個級別車型的限制，通過不同的模塊組合，覆蓋多級別、多類型的車型。

　　無論在哪個階段，務實的車企們總是在不斷尋找降本的方式。當汽車行業高增長的紅利逐漸褪去，非模塊化平臺的劣勢也愈發凸顯。一位自主品牌主管工程師劉熙告訴未來汽車日報。在模塊化所帶來的諸多優勢中，“降本成為最為關鍵的因素。”

　　某外資車企的項目經理張越告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，有了模塊化平臺，就無需專門設計每一款車的所有零部件，“為車企節省了很多研發成本。”而非模塊化平臺的生產，則更像“定制”，“一輛車上，沒有任何其他車型可以用的東西。”

　　具體而言，模塊化平臺可以讓很多互不兼容的零件在同一個平臺上共用，實現零部件通用化、設計參數通用化、生產模具和輔具通用化。同時，新車型的研發以及后續生產線的搭建成本也會進一步降低。

　　從零部件通用化率來看，據公開資料顯示，目前廣汽全球平臺模塊化架構GPMA將零部件通用化率提升至50%;華晨與麥格納聯合開發的M8X平臺實現通用化率65%;吉利的SEA平臺通用率則超過了70%。在豐田的TNGA架構中，零部件通用率達到了70%-80%。而這個數字在大眾的MQB平臺中，達到了80%。

　　對于動輒百萬輛的車企來說，“每輛車在生產過程中節省的每一分錢都有很大的意義，”張越說道。而大眾在最初宣布啟用MQB平臺時，也曾表示其能夠全方位的節約開支，不僅將削減20%的生產成本，同時最多可以減少30%的生產時間，一次性開支也將減少至少20%。據摩根士丹利預測，到2019年，MQB平臺每年可為大眾集團節約174億美元。

　　此外，模塊化平臺所帶來的效率的提升也是降本的關鍵因素。得益于MQB平臺，大眾旗下多個品牌每年的幾十款車型能夠高效生產。國信證券報告指出，在模塊化平臺上，只需要對軸距、輪距等部分參數進行調整，選擇不同的模塊就可以開發新車型，不再需要對通用部分進行長期的試驗和驗證，只需將精力放在研發新模塊上，從而大大縮短了研發周期。

　　劉熙介紹，“根據復用件比例的不同，模塊化平臺大概能縮短1-2個月的研發周期。”而據摩根士丹利表示，大眾MQB平臺為其減少了20%的研發周期。

　　研發周期縮短，意味著車企可以迅速應對市場變化推陳出新，也減少了在開發不同車型時花費的重復時間。2018年，吉利推出自主研發的BMA平臺，之后其新車發布速度不斷提升。而得益于CMA架構，出自該平臺的沃爾沃XC40、子品牌領克01、領克02都為吉利帶來不少的產品背書和影響力。

　　除了降本，模塊化平臺也讓車企有機會和時間專注于汽車的核心環節，不斷提升其性能。“實現通用底盤之后，每款車只需要專注發動機、變速箱這些核心環節。”張越表示。性能的優化在純電平臺中的優勢更加明顯。

　　相對于“油改電”路線，正向研發的純電平臺，則根據電動車的特性進行了不少前瞻性設計，為電池和電機預留了恰當的空間，讓電池、電控、電機實現了有機融合，使電動車續航更長、性能更佳。

　　電動時代要擁抱模塊化嗎?

　　毫無疑問，車企扎堆發力模塊化平臺的背后，是各家對未來的考慮。

　　對于車企而言，一旦缺乏新車型或者“上新”速度變慢，都意味著市場占有率的下滑危機和盈利能力的下降。在新一輪的模塊化競爭中，對頭部自主品牌來說，企業模塊化平臺能力的加強，將幫助其可持續高頻次地推出有競爭力的車型，并不斷鞏固其市場地位。

　　早在2005年后，大眾、雷諾日產和豐田等多家國際主流企業都陸續公布了其模塊化平臺發展規劃與戰略。經過多年的布局，到2017年，各家整車廠陸續建設完善自己的模塊化平臺體系，并拿出一批性能出眾的代表性模塊化平臺，如大眾的MQB平臺、雷諾-日產聯盟的CMF平臺、豐田的NewMC平臺、沃爾沃SPA平臺、福特的C平臺等，覆蓋了從A級到D級、E級以及SUV、MPV等多種車型。

　　近幾年，隨著國內自主車企在核心部件和產品集成能力的提升，各家模塊化平臺的正向開發也在不斷提速。2015年，時任上汽集團技術中心主任的王曉秋表示：“我們的技術平臺未來都是要實現模塊化的。假如每一臺車搞一套完全不一樣的系統，代價會太大。”

　　目前，從長城的“檸檬”、“坦克”兩大整車模塊化平臺，廣汽的GPMA架構，到長安汽車的NE模塊化發動機動力平臺，自主品牌幾乎都實現了采用自己的模塊化平臺生產，不少企業甚至還擁有多個“殺手锏”。

　　針對不同市場區間的產品和品牌，吉利集團先后推出了BMA、CMA、DMA以及SEA四大模塊化平臺。其中，BMA適用于經濟型車;CMA作為吉利和沃爾沃共同開發的平臺，實力足以和合資企業抗衡;DMA則對應高端車型，旨在品牌向上;SEA則是面向新能源汽車的電子電氣架構。

　　當電氣化席卷而來，雖然不少車企在已有的內燃機平臺上改造推出了電動車，但是不可逆轉的趨勢讓電動車專用模塊化平臺的出現成為車企無法回避的現實。這也讓曾經受益于模塊化平臺的大體量、多平臺產品線的規模化車企相繼投入這場新的競爭，并成為模塊化造車的堅定擁躉者。

　　從自主品牌中的比亞迪、長城、奇瑞新能源、廣汽新能源，到外資企業里的大眾、奔馳、奧迪、福特、現代無不如此。

　　只是與燃油車不同的是，純電動車的核心不再是發動機和變速箱，而是“三電”系統。對于車企來說，三電系統的供應目前仍依賴于供應商。開發純電平臺，則意味著車企可以將更多的精力投入到研發相對陌生但更加核心的三電系統中，同時通過純電平臺對三電之外的環節降本。

　　此外，張越告訴未來汽車日報，對于采用全新電子電氣架構的全新模塊化平臺來說，汽車里全新的軟件系統也會重新做集成。當“軟件開始定義汽車”，這也將導致汽車行業的盈利模式發生根本性的轉變。從賣硬件到售賣軟件和服務，其重要性和紅利已在特斯拉身上體現的淋漓盡致，而不少車企也在其中嗅到了新的商機。