科技自媒體 / 東方亦落

　　中國的新能源汽車于2013年開始大規模流向市場，2014年進入了爆發式增長階段。而新能源汽車電池的壽命一般在5~8年左右，照此推算，今年電池更換潮來臨。然而許多車主面臨的一個尷尬處境是，想換一塊新能源汽車的電池都要花幾萬甚至是十幾萬，實在是太不劃算了，與其費力換電池，倒不如直接買一臺新車。

　　電池問題一直以來都存在于新能源汽車行業中，只不過當換電池高峰期來臨之時愈發突出。近年來中國的新能源車企針對電池問題也給出了一些解決方案，而特斯拉將在9月22日舉辦的“電池日”上推出的電池新技術或許能從根本上解決這個問題。

　　從新能源汽車電池的現狀和已知的種種消息來看，特斯拉打算放出的“大招”絕對不一般，這對新能源汽車行業和特斯拉自身而言能夠起到積極的推動作用，但對中國的造車新勢力卻未必全然是好事，因為這可能意味著特斯拉將再次把中國車企甩在身后，使得中國車企追趕特斯拉的步伐更加吃力。

　　一、現階段電池問題并非無法可解，但特斯拉的方案獨樹一幟

　　售價高、充電時間長、續航里程短是新能源電動汽車的電池普遍存在的問題。加上補貼退坡的影響，今年前7個月中國新能源汽車的產量和銷量下滑超過了30%，所以“換電模式”應運而生。

　　所謂“換電”，就是集中型充電站對電池進行集中充電、集中存儲、統一配送等。對當前處于快節奏中的現代人而言，時間非常寶貴，而換電模式能夠有效節省時間，提升新能源汽車的充電效率�，F在通常采用的是“車電分離、分箱換電”模式，將電池分箱標準化，提升充電環境的安全性，一定程度上解決快充模式給電池帶去的損耗及衰減等問題。

　　有業內人士指出，換電模式有望成為中國新能源汽車產業二次騰飛的新動力，許多企業也敏銳地嗅到了其中的商機并聞風而動。自今年7月以來，有的車企與服務商攜手成立了“換電聯盟”，有的準備與合作方共同建設換電站。

　　例如蔚來汽車在今年8月與寧德時代等企業共同投資創建了“武漢蔚能電池資產公司”，注冊資金8億元，蔚來汽車通過該公司發布了電池租用服務，提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務。

　　北汽集團則與國網電動汽車服務有限公司簽署了深化戰略合作框架協議，計劃在明年6月底之前合作建設100座換電站，而雙方合作建設的“濟南1號換電站”已經正式投入運營。

　　另外一些車企會采用免費更換電池、電芯終身質保等方式，來解決新能源汽車電池存在的缺陷。例如比亞迪新能源車的核心零部件質保是8年或15萬公里，而電芯則是終身質保，動力電池衰弱至20%就可申請免費更換。

　　但不論是建立換電站還是電芯終身質保，都并非完美的解決方案。

　　換電站的建設需要巨額成本與大量時間。截至今年7月，全國只有457座換電站，與全國上百萬個充電樁相比明顯偏低，而且各省市分布非常不均衡，換電基礎設施缺口較大，需要相當長的一段時間進行填補。

　　而電芯終身質保，保的只是電芯故障或電芯缺陷，平時電芯的正常衰減并不算在質保范圍之內，更換電池其實也并沒從根本上解決問題，電池當然可以一直換，但最好的辦法還是提升電池的性能和續航，這一點中國的新能源車企還做不到。

　　然而中國的新能源車企做不到，不代表其他國家的新能源車企做不到。這不，特斯拉打算在9月22日的“電池日”上推出幾款新能源汽車電池，它們與目前常用的新能源汽車電池相比都有突出的優勢，從特斯拉新推出的電池中，也能感受到特斯拉對于電池問題不同于中國車企的解決思路。

　　二、特斯拉“放大招”，新技術或打破行業瓶頸

　　此次的電池日將在特斯拉的美國加州工廠舉行，這是特斯拉首次專門針對電池技術舉辦發布會，馬斯克甚至將其稱為“特斯拉史上最重要的活動”，此次電池日也被外界視為與蘋果發布會相似的熱門活動。

　　那么在此次電池日上，我們可能會看到特斯拉放出哪些“大招”呢?

　　其中一項是傳了差不多一年時間的“百萬英里電池”。這種電池的出現，將打破“電動汽車電池生命周期不長并且需要回收”的慣例。在此之前，特斯拉電池供應商寧德時代曾宣布研發出了124萬英里電池，而特斯拉此次打算推出的是續航能達到160萬英里的電池，有了之前的底子，這項技術確實有可能在此次電池日上亮相。

　　在百萬英里電池中，“單晶陰極”不可或缺。因為它能夠讓電池90%的容量在4000次充放電循環后仍維持正常水平，而目前市面上的電池普遍只能維持1000次左右的充放電。另外特斯拉電池組目前的平均續航里程已經達到300公里，過程中損失不會超過10%。所以特斯拉在電池方面本就有著良好的基礎，如果百萬英里電池投入使用，特斯拉將會擁有更大的優勢。

　　另外一項“硅納米線”技術對于百萬英里電池也同樣重要，因為它對能量密度會產生巨大的影響，從而使電池重量減半，而占用的空間僅為目前流行的鋰離子電池的一半，還能將目前特斯拉普遍用于電動汽車中的250Wh/kg密度的電池提升為400Wh/kg能量密度，從而顛覆整個行業的游戲規則。

　　此外，寧德時代今年6月宣布的120萬英里電池涉及到從鋰離子電池轉向磷酸鐵鋰電池的技術。磷酸鐵鋰電池的最大特點是沒有使用鈷元素，鈷屬于稀土礦物，全球陸地鈷資源的儲量約為700萬噸，其中剛果(金)的儲量占比為52%、澳大利亞儲量占比17%，古巴的儲量占比7%，其他國家的儲量則低到可以忽略不計，這也就導致了鈷元素供不應求的情況，成為致使目前的新能源汽車電池價格偏高的主要原因。

　　而使用磷酸鐵鋰之后，生產成本更低，耐久性更強。因此磷酸鐵鋰電池的出現意味著新能源汽車電池的價格將有望下降許多，而且寧德時代非常注重將此技術率先應用于中國市場，這也就是說國產的特斯拉車型的降價空間將會更大，電池續航能力將會更強。

　　可以看到，特斯拉的電池解決方案從根本上有別于中國車企。中國車企不論是換電站還是終身質保，都是著眼于“服務”，實質上是“治標不治本”。而特斯拉推出了重量更輕、占據空間更小、續航能力更強的新型電池，顛覆了原本電池領域受技術所限而固守的“規則”，給行業提供了一種終極解決方案。

　　這對新能源汽車行業的發展無疑將起到巨大的推動作用，畢竟電池技術一直是限制該行業發展的瓶頸，一旦突破，新能源汽車行業必然更上一層樓。

　　對于特斯拉自身而言，在電池技術方面的突破也能挽救最近下跌嚴重的股價。近日特斯拉股價暴跌逾21%，主要原因是特斯拉沒能像大多數分析師和投資者預計的那樣被納入標普500指數。但如果有新能源汽車電池技術加以支撐，估計資本會對特斯拉重拾信心，對其股價的提振也可能產生助益。

　　特斯拉的電池技術將使行業及其自身獲益，但是對于中國車企而言，這種進步卻未必全然是好事。

　　三、特斯拉的一大步，或再次與中國車企拉開距離

　　在中國造車新勢力的諸多公司中，理想、蔚來、小鵬算是最具代表性的了，前兩家已成功在美國上市，而小鵬汽車也在上市的路上了。前段時間理想汽車的創始人李想發了一句話：“三家加起來超過特斯拉,這是咱們明年的目標”，并且艾特了蔚來CEO李斌和小鵬汽車CEO何小鵬。對此李斌回復“繼續加電!”，何小鵬回復：“李斌、李想一起加電，做更好的產品并走向全球”。

　　這體現出了中國車企與特斯拉一較高下的決心，但也從側面說明中國車企的銷量還遠不及特斯拉，畢竟按李想的說法，三家加起來才有機會和特斯拉拼一拼。

　　在研發方面，中國車企與特斯拉同樣存在著不小的差距。

　　今年第一季度，特斯拉研發費用總計22.6億元人民幣，而理想、蔚來、小鵬的研發費用分別為1.9億、5.2億和3.1億，加起來為10.2億，僅僅是特斯拉的45%。

　　雖說研發需要好點子，但資金也是必不可少的。新能源汽車整體上仍處于發展的初級階段，所以哪家廠商在研發方面投入得多，基本上今后就能掌握足夠的話語權。2019年特斯拉在研發方面就已投入了93億元人民幣，而中國新勢力車企的投入遠不及特斯拉。

　　這并非由于中國車企沒意識到研發投入的重要性，而是真的缺錢。即使已經躋身中國新能源汽車行業第一梯隊，這幾家企業也還是一直處于虧損狀態。而現階段最行之有效的解決辦法恐怕就是增加銷量賣車賺錢。這當然不是長久之計，但賠錢賺吆喝是為了打出品牌知名度，想辦法賺到更多的錢，這樣才可能不斷完善產品，提升銷量，之后憑借銷量分攤成本達到盈利的目的。

　　然而特斯拉已經發展到可以在技術層面對中國車企進行“降維打擊”的程度了。當中國的造車新勢力還在琢磨著如何抱團超越特斯拉，如何提升銷量之時，特斯拉已經能夠給出困擾行業多年的電池問題的解決方案了。

　　雖然現在中國車企想要追趕特斯拉的熱情高漲，但這中間存在的差距不是單靠決心和熱情就能彌補的。尤其是在新能源汽車換電池的高峰，特斯拉又搞出一個電池日，恐怕會把中國車企甩得更遠，將本就已不小的差距拉得更大。如此一來，中國車企以后要追趕特斯拉恐怕就會更加吃力了。