轉自公眾號：深響(ID:deep-echo);作者：李婷婷

　　在造車新勢力紛紛赴美上市的高光之下，傳統車企吉利加快了向科創板進軍的步伐。

　　9月1日，吉利汽車控股有限公司的招股書獲得上交所受理，至此，吉利登陸科創板的消息終于明朗。自6月吉利公開將要回歸A股的消息之后，其港股股價在一月時間內陡增約50%。登陸科創板之后，吉利將成為國內A+H汽車第一股，同時也是科創板整車第一股——基于這些概念，市場對吉利的回歸給予了不小的關注與熱情。

　　成立于1996年的吉利，一路在合資品牌與國企夾縫中艱難成長，從依靠價格優勢搶奪低端市場，到不斷嘗試品牌升級，其發展歷程是國內民營企業二十余年來的歷史縮影。發展至今，以市占率計算，吉利連續三年半均為國內自主車企銷量之首。

　　吉利的故事中，最為人所津津樂道的是2010年以18億美元收購豪華品牌沃爾沃，完成了“蛇吞大象”的逆襲。經歷了十年的“愛情長跑”之后，吉利與沃爾沃的合并已經近在眼前。

　　今年2月，沃爾沃就宣布可能與吉利合并，但合并進程因吉利A股上市計劃而擱置。可以預見的是，吉利完成科創板上市之后，與沃爾沃的合并將成為其日程表內最重要的事項。合并完成之后，吉利將有可能超越上汽集團成為中國市值最高的車企。

　　回歸科創板、合并沃爾沃，吉利正在向市場講述一個更宏大的新故事。

　　階段性業績下挫

　　吉利向資本市場講述的故事令人期待，但與其相對的現實是，吉利近兩年來營收、盈利的持續下滑。

　　2019年吉利實現營收981億元人民幣，同比下降8.6%;實現歸母凈利82億元，同比下降34.1%。

　　2020年上半年，吉利實現營收371億元人民幣，不足去年全年營收的四成;實現歸母凈利23億元，不足去年全年數據的三成。

　　營收及利潤的下挫一部分需要歸結于車輛市場的整體疲軟。經歷了二十余年的高速發展期后，在2018年及2019年，中國汽車銷售市場連續錄得負增長。根據乘聯會數據統計，2019年狹義乘用車全年銷量同比下滑7.4%，相比2018年3%的下滑幅度進一步擴大。

　　今年上半年新冠疫情導致線下工廠長時間停工、市場購買力繼續下降，在這一大背景下吉利的營收、盈利規模再次收縮。

　　更值得警惕的是，吉利綜合毛利率及汽車銷售毛利率都在下挫，汽車銷售毛利率已從2017年的19.46%下滑至今年上半年的13.79%。除宏觀經濟、車市整體趨勢的影響之外，新能源補貼退坡、產品物料成本增加，以及吉利在新工廠上的投入都導致了毛利率走低。

　　毛利率下滑的情況在傳統汽車企業中普遍存在。因此橫向對比來看，吉利毛利率雖然一再走低，仍維持在行業平均水平之上。

　　值得注意的是，雖然吉利整車銷量滑坡，但市占率反而有提升，從2017年的5.04%提升至今年上半年的6.67%，且連續三年半均為國內自主車企銷量之首。

　　具體來看，吉利旗下共有三大汽車品牌，分別是：

　　定位經濟型乘用車的品牌吉利;

　　與沃爾沃、吉利控股三方合資成立，定位于中高端乘用車的品牌領克;

　　以及定位于中高端純電動車的品牌幾何。

　　通過推出領克、幾何兩大新品牌，吉利在有意識地擴寬中高端市場，但從售價上看，其策略仍然相對保守，純電動車幾何A、幾何C的官方指導價分別為15萬(標準續航板)、13萬(優選續航版)，領克系列車型中最高售價低于25萬。長期以來靠低價與外商合資品牌爭奪市場的吉利，目前在中高端市場嘗試發力，但成效并不顯著。

　　從實際銷售情況上來看，吉利汽車的平均整車售價不見明顯提升，今年疫情期間還出現一定幅度下降，在當下，吉利仍然依賴中低端市場。

　　報告期內吉利汽車銷量及售價

　　包括吉利在內的傳統車企在新能源車大潮中，都紛紛推出自有新能源車品牌，以追趕汽車行業變革的腳步。但是，這些燃油機時代的老玩家們，在電動化、智能化時代反而都成了新手，在市場認可度、實際銷量、品牌建設等各個層面都被后起之秀們甩在身后。

　　公開數據顯示，吉利汽車幾何品牌旗下首款車型幾何A，在2019年11月上市后單月銷量曾達到2500輛，但是進入2020年后，幾何A的單月銷量基本在兩位數左右。今年6月，幾何A的單月銷量僅為63輛。

　　今年8月，SUV車型幾何C上市，成為了吉利拉動新能源車銷售的倚仗。幾何C的表現如何還有待觀察，但從市場喜好來說，傳統車企旗下的新能源車型受限于品牌形象、產品定位，殺出重圍困難重重。

　　盡管銷量表現不佳，但幾何是吉利擴大布局、提升品牌的重要戰略。已有二十余年歷史的傳統車企吉利，一直在調整其經營理念，在建設品牌形象、提高技術實力上多有投入。

　　今年6月，吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧宣布“科技吉利4.0時代開啟，吉利邁入全面架構造車時代”。此次吉利沖刺科創板，也被認為是其加速向汽車出行科技企業轉型的手段之一。

　　從招股書數據來看，吉利共披露了32項核心技術以及9332項授權專利，授權專利數高于中芯國際(8812項)和螞蟻集團(6382項)。吉利在招股書中稱，公司在積極強化新能源汽車核心三電(電池、電機、電控)技術，且目前正在積極推進L3級別的自動駕駛技術的研發及產業化。

　　數據顯示，吉利在研發上的投入逐年加大，但研發費率其實并不算高，2018、2019年研發費率分別為1.80%、3.13%。2019年的研發費率相比長城汽車、上汽集團等傳統車企處于領先位置，但與蔚來、理想、小鵬等新造車勢力普遍在兩位數的研發費率相比有極大差距。

　　吉利研發費用明細

　　整體上，吉利在近兩年間出現了階段性的業績下滑，從長線看，吉利的未來發展仍需取決于其在“四化(電動化、智能化、網聯化、共享化)”上的技術突破，當前，吉利已經有意識的加大了在技術建設上的投入，但現階段并未體現出明顯優勢。

　　品牌升級戰

　　吉利的造車之路極具其創始人李書福“敢想敢做”的個人風格。

　　李書福造出的第一輛車“吉利一號”，實際上是紅旗的發動機、底盤裝上了奔馳的外殼。說是“造車”，實際上這只能稱之為一輛“改裝車”，但它卻給了李書福進軍汽車制造業的信心——“汽車不過是四個輪子加兩個沙發”。

　　吉利一號

　　被稱為“汽車瘋子”的李書福，真的逐步實現了其瘋狂想法，1998年吉利第一款車豪情正式下線，但一直到2001年吉利才成為中國首家獲得轎車生產資質的民營企業，正式加入國家轎車生產正規軍中。

　　民營汽車企業，從誕生之初就在外商合資品牌與國企之間艱難求生。自主品牌們只能依靠價格優勢搶奪低端市場，這一行業格局一直延續至今。

　　在取得合規資質，走出生存危機之后，吉利就一直籌謀著沖出低端市場。品牌升級策略，貫穿著吉利的發展史。

　　李書福領導下吉利的品牌升級策略也帶著激進與瘋狂的意味，其多次通過投資與收購，將海外優質資產收入麾下，并且吉利選擇的標的企業越來越龐大。

　　2006年，吉利第一次出海參與汽車行業公司收購，成為汽車制造商英國錳銅的第一大股東。吉利通過此引進了英國黑色出租車的中國版本“吉利英倫”，完成了第一次產品線的升級。此后，吉利又完成了對澳大利亞變速器制造商DSI的收購，借此擺脫了在變速器技術上的外部依賴。

　　李書福(右)與英國錳銅控股公司CEO湯姆在英國TX4經典出租車中國上市儀式上握手留念

　　吉利的下一個標的是福特旗下的豪華品牌沃爾沃，這次收購至今仍是汽車行業歷史上難得一見的蛇吞象交易，從中可再一次窺到李書福的魄力與極佳的商業洞察力。

　　彼時，受2008年金融危機影響，福特為求減虧選擇拋售部分非核心品牌資產。沃爾沃缺錢，吉利缺一個能支撐其轉型的高端品牌，雙方各取所需，吉利最終以18億美元的價格將沃爾沃收入囊中。2010年，吉利全年的凈利潤為13.7億元，要收下沃爾沃需承受不小的資金壓力，吉利對品牌升級的渴望可見一斑。

　　完成收購之后，吉利并沒有急于將沃爾沃進行整合，反而選擇“放虎歸山”，給予了沃爾沃極大自主權。在此后十年的發展中，沃爾沃全球銷量持續上升，2010年至2018年，沃爾沃全球年銷量由37.35萬輛增至64.23萬輛，在華年銷量由3.05萬輛持續增至13.06萬輛。

　　但是，市場對吉利采取的“放養”策略存在爭議。沃爾沃的銷量雖漲勢可觀，但是其與BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的差距卻在擴大，2010年沃爾沃全球銷量落后ABB 60至90萬輛，2018年差距擴大為120至160萬輛，在華銷量差距從11至20萬輛擴大至50至55萬輛。

　　品牌進階需要提速的吉利，與產銷規模還有提升空間的沃爾沃，都需要進一步地向對方汲取能量，擴大協同效應。現階段，吉利與沃爾沃已經對外傳遞出了合并的信號，或將在吉利成功登陸科創板之后推進合并進程。

　　除了收購沃爾沃，吉利的另一大動作是不斷增持奔馳母公司戴姆勒集團的股票。通過在二級市場持續小批量購買，吉利以大股東身份持有戴姆勒9.69%的股份。收購沃爾沃并入股戴姆勒后，從“改裝車”出發的吉利，已經成為了國際汽車市場的玩家之一。

　　李書福的創業生涯中，有著收購沃爾沃這樣的神來之筆，但夸下的�？谝膊⒎侨�都兌現了。

　　2013年，吉利曾定下一個五年發展規劃：三年內改變自主品牌不如合資品牌的現狀;五年以后吉利母品牌將直接與通用、大眾、豐田等國際品牌對標。至今，五年期限已經過去，但吉利與兩大目標之間的差距仍舊不小。

　　李書福

　　復盤吉利的發展之路，其對海外優質品牌的大力投資與收購成績斐然。但是，品牌建設與自身產品力的打造似乎相對滯后，長久以來，吉利都致力于沖出低端市場，但是旗下產品能與合資品牌有一戰之力的似乎并不多。

　　無論是從市場反饋，還是平均銷售價格來看，吉利都仍然囿于中低端市場。

　　吉利在2017年推出的中高端合營品牌領克汽車，在2018、2019年度的銷量分別為12.04萬輛、12.81萬輛，與主流合資品牌相比仍有極大差距。布局新能源車領域的幾何汽車，在銷量成績與品牌認知度上也無法與蔚來等造車新勢力相比較。

　　品牌升級依舊是吉利未來戰略的重點，也是傳統車企在汽車產業變革中保持競爭力的必要條件。但是，在收購海外優質資產之余，吉利更需要思考的或許是如何以產品為核心，完成品牌升級戰中的內功修煉。